多式聯運（Multimodal Transport 或 Intermodal Transport），簡單來說是“多種運輸方 式組合而成的復合運輸”，它是區別于“單一方式運輸”的一種運輸組織形式。從廣義 上理解，凡是在一趟運輸過程中采用兩種或兩種以上運輸方式的運輸活動都可以納入多 式聯運的范疇，但顯然這樣的定義太過寬泛。由于技術的不斷進步和發展形式的日趨多 樣，各國對于多式聯運概念的界定也有所不同。

　　長期以來，公路貨運量始終占整體貨運量的 70%以上，過度依賴公路運輸是我國物流 成本偏高的重要原因。根據數據，當前我國貨車平均每天有效行駛里 程僅為 300 公里，而美國可以達到 1000 公里；貨車空載率超過 40%以上，停配貨的間 隔平均達 72 小時，導致公路運輸效率低、成本高。

　　美國當前的主要運輸形式包括箱馱運輸和海鐵聯運兩類， 其中前者主要適用于美國內陸的長距離貿易運輸，而后者則主要承擔美國中部或美國東 海岸與亞太地區（尤其是遠東地區）之間的外貿進口貨物運輸。1997-2011 年間，美國 多式聯運貨運量由 2.17 億噸增加到 16.2 億噸（增長了 6.5 倍），占貨運總量的 9.2%； 預計到 2040 年，美國多式聯運的貨運量將達到 35.75 億噸，占貨運總量的 12.5%，貨 運價值量將達到 10 萬億美元，占貨運總價值的 25.3%。

　　由于美國的客戶簽訂運輸服務合同時，要求門到門運輸的比例 比較高，因此多式聯運承運人往往需要在鐵路運輸或海鐵聯運之后，組織和協調終段的 公路運輸，從而為客戶提供門到門的服務。美國公鐵、公水、鐵水聯運運量占全部多式聯運的 53%、34%和 13%，周轉量占 57%、29%和 14%。

　　與美國多式聯運標準運載單元僅限于集裝箱和廂式半掛車不同，歐洲多式聯運使用三種 基本的標準化運載單元，包括集裝箱、廂式半掛車外和可脫卸箱體（swap-body）。此 外，歐洲的集裝箱僅限于國際標準箱，半掛車主要以 40 英尺為主。與美國一樣，歐洲的多式聯運主要也是箱馱運輸、馱背運輸和滾裝運輸。不過與美國不 同的是，歐洲沒有發展公鐵兩用掛車，但發展了獨特的公鐵滾裝運輸（卡車整車直接開 上鐵路并通過鐵路長途運輸）。

　　2007 年，全歐多式聯運總量為 960 億噸公里，到 2015 年 增長至 1630 億噸公里（增幅達 70%，其中鐵路完成份額由 21%增長至 34%），預計到 2030 年將進一步增長至 3060 億噸公里。

歐洲多式聯運貨運周轉量（億噸公里）

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　　由于我國地域遼闊，與美國具有一定的相似之處，因此美國發展多式聯運的經驗對于我 國而言更加具有借鑒意義。2016 年以來，我國政府密集發文鼓勵多式聯運發展。根據 政府官方的預測，預計到 2020 年，多式聯運運量將比 2015 年增長 1.5 倍。屆時，多 式聯運運量占比達到 7.25%左右，比 2015 年提高 4.35 個百分點。以此推算，到 2020 年社會物流總費用約下降 3.9 個百分點，節約成本 4350 億元左右。

多式聯運發展規劃目標

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首批多式聯運示范工程項目

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　　2016 年 9 月 21 日《超限運輸車輛行駛 公路管理規定》實施以來，汽車運價大幅上漲，全國汽運平均成本漲幅約 40%。 汽運成本上升，鐵路運價優勢更為顯著，有利于多式聯運發展。

我國推動多式聯運發展的主要政策

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