編者按：11月17—19日在義烏舉行的第三屆中歐班列暨歐亞多式聯(lián)運(yùn)峰會上，中歐班列一些熱門線路比如國內(nèi)通往歐洲的馬拉舍維奇(波蘭)、漢堡(德國)等路線出現(xiàn)了一艙難求的現(xiàn)象，部分業(yè)界人士感嘆，感受到了如年初測溫儀、口罩那般搶手的熱度。

　　2020年，新冠肺炎疫情突如其來，在海運(yùn)、空運(yùn)渠道齊齊受阻的情況下，中歐班列以“黑馬”姿態(tài)出現(xiàn)，呈現(xiàn)出逆勢增長態(tài)勢。國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，截至11月5日，今年中歐班列開行已達(dá)10180列，超過去年全年開行量；運(yùn)送貨物92.7萬標(biāo)箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達(dá)98.3%。

　　中歐班列為何如此受歡迎？隨著今后運(yùn)輸線路的不斷拓展和流通商品的日益豐富，中歐班列作為暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的“王牌勁旅”，將如何為持續(xù)穩(wěn)定國際供應(yīng)鏈和貿(mào)易體系提供重要支撐？

　　作為“一帶一路”的標(biāo)志性項目之一，中歐班列在疫情背景下的發(fā)展備受關(guān)注。為什么中歐班列可以逆勢增長？逆勢增長是否意味著一帆風(fēng)順？疫情后中歐班列又該如何發(fā)展？

　　筆者近日邀請了幾位工作在中歐班列一線的“行內(nèi)人”，和他們一起聊聊疫情下有關(guān)中歐班列的事。

　　從單兵作戰(zhàn)到同船劃槳

　　“在正式接觸中歐班列之前，我們已經(jīng)在哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、俄羅斯等中國周邊國家做國際鐵路聯(lián)運(yùn)十多年了�！辩娪儡娬f。鐘永軍是深圳市大洋物流集團(tuán)的副總經(jīng)理，在中歐班列最開始的籌備階段，大洋物流就參與其中。

　　“我們有一個非常大的感觸，以前我們是一個企業(yè)自己在很努力地往外走，2009年我們已經(jīng)在烏茲別克斯坦的塔斯干、哈薩克斯坦的阿拉木圖和俄羅斯的莫斯科都設(shè)立了自己的海外子公司，但是當(dāng)時推進(jìn)這些海外業(yè)務(wù)非常的難。直到2011年中歐班列開行，以及后來國家在2013年提出‘一帶一路’倡議，‘我們就感覺到有一股巨大的力量，讓各國的貿(mào)易和人員往來很快地多起來了。”鐘永軍說。

　　最穩(wěn)定的通道

　　回憶起今年初疫情剛開始的時候，鐘永軍說，“當(dāng)時我們是非常擔(dān)心的，因為在3月份，國內(nèi)有兩到三個星期的時間，大家都在家里，我們的整個業(yè)務(wù)幾乎是停滯狀態(tài)，工廠沒有復(fù)工，極少數(shù)的貨在出口。但在這個過程中我們沒有停止工作，國內(nèi)陷入停滯的時候，我們的海外子公司第一時間展開了風(fēng)險檢查，在春節(jié)后的正月初五就成立了應(yīng)急小組，協(xié)調(diào)各方資源，對所有能想象到的最壞的情況做了預(yù)期，也分析了我們可能的機(jī)會在哪里，我們對國內(nèi)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)是有非常大的期望和準(zhǔn)備的�！�

　　鐘永軍表示，中歐班列成為全球抗疫當(dāng)中最穩(wěn)定的供應(yīng)鏈上最穩(wěn)定的一個通道。他介紹，疫情控制以后，大洋物流集團(tuán)的運(yùn)量突然間呈現(xiàn)出直線向上攀升的趨勢。今年4月候，成為該司成立18年以來業(yè)績最好的一個月。到10月底，大洋物流集團(tuán)貨運(yùn)量同比增長超50%，進(jìn)出口共計4萬多標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　RTSB中國區(qū)質(zhì)量管理經(jīng)理卡佳（EkaterinaErshova）也有相似的感受，RTSB是一家20多年前在德國成立的物流公司，從5年前開始進(jìn)行中歐班列出境之后的全段運(yùn)營�！�2020年真的是很特殊的一年，年初的時候，中歐班列業(yè)內(nèi)應(yīng)該沒有人能夠預(yù)測疫情會造成什么樣的影響。但。最終事實證明，我們的運(yùn)量增加了很多。今年8月，我們已經(jīng)完成了今年全年運(yùn)量目標(biāo)，”卡佳說。

　　德鐵DBCargoEurasia（DBCE）在疫情中也同樣取得了逆勢增長的成績，DBCE從2008年開始運(yùn)營中歐之間的鐵路貨運(yùn)，也是中歐班列境外端操作的先行者之一。“疫情期間，我們中歐班列的運(yùn)量比去年翻了一番�！盌BCE中國代表處總經(jīng)理弗蘭克·修爾彩（FrankSchulze）告訴筆者。

　　中歐班列優(yōu)勢凸顯

　　卡佳介紹說，“疫情對空運(yùn)和海運(yùn)影響尤其深刻，很多貨代公司都從空運(yùn)和海運(yùn)轉(zhuǎn)到了中歐班列�！�

　　鐘永軍也表示，前期由于大家判斷全球海運(yùn)市場“會很糟糕”，所以年初的時候，很多公司就把該退租的船和集裝箱都退租了。而空運(yùn)受到人員減少的影響，客貨運(yùn)輸基本上斷掉，導(dǎo)致整個航空業(yè)倉位減少，空運(yùn)價格一路走高。

　　鐘永軍說，“我做物流16年，從沒見過如此高的空運(yùn)價格，到北美或者到歐洲的貨物每公斤要100多元人民幣，這個成本太高了。而貨物通過中歐班列到歐洲每公斤只需要10多元人民幣，最貴的時候也只要30元左右。中歐班列價格優(yōu)勢明顯。”

　　弗蘭克認(rèn)為，“現(xiàn)在相比于空運(yùn)和海運(yùn)來說，貨運(yùn)班列是當(dāng)之無愧的冠軍。班列的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在這次疫情期間的穩(wěn)定性上，從長遠(yuǎn)來看，貨運(yùn)班列是一種更加可持續(xù)的運(yùn)輸方式。相比于空運(yùn)，鐵路運(yùn)輸可以減少95%二氧化碳的排放�！�

　　急劇增長的運(yùn)量帶來挑戰(zhàn)

　　疫情中逆勢增長的中歐班列，同時給運(yùn)營人員帶來了挑戰(zhàn)。

　　弗蘭克說，“如果一個公司的業(yè)務(wù)量翻了番，那它就必須要具備相應(yīng)的資源和能力，這也是為什么我們正在積極地拓展到歐洲東南部，以及到法國、比利時、荷蘭等國家的線路；同時我們也努力在中國建立起合作網(wǎng)絡(luò)，比如和中鐵公司以及成都這樣的標(biāo)志性樞紐城市合作�！�

　　卡佳告訴筆者，今年運(yùn)量增加得這么快，增長了這么多，讓他們意識到了很多原本就有但沒有引起足夠重視的問題，例如著名的“馬拉舍維奇—布列斯特”口岸在疫情期間的接車能力就面臨著嚴(yán)峻的考驗。

　　卡佳表示，今年中歐班列的從業(yè)者工作壓力很大，大家都在努力協(xié)調(diào)，開發(fā)新的路線，制定新的運(yùn)營方案，比如RTSB就集中力量去推進(jìn)加里寧格勒路線、波蘭的一個新路線，以及最近正在和立陶宛鐵路共同開發(fā)的新路線。

　　鐘永軍也表示，中歐班列很多固有的問題在疫情期間仍然存在，比如擁堵和延遲、去回程不對稱和行業(yè)內(nèi)的無序競爭等�！斑@些都是發(fā)展中會遇到的問題，但令人欣喜的是，國家已經(jīng)開始從頂層設(shè)計上解決這些問題了。比如中歐班列五大集結(jié)中心的成立就會很大程度地優(yōu)化我們的貨源結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同區(qū)域之間的相互銜接，促進(jìn)共同發(fā)展�！辩娪儡娬f。

　　未來如何更進(jìn)一步？

　　后疫情時代，“高質(zhì)量發(fā)展”無疑是中歐班列的關(guān)鍵詞。

　　“一切恢復(fù)正常之后，我們希望解決好這些遺留問題，并在此基礎(chǔ)上去推進(jìn)中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展，”卡佳告訴筆者。

　　面對目前海運(yùn)和空運(yùn)的逐步恢復(fù)，鐘永軍依然看好中歐班列的發(fā)展走勢，“原來我們追求的是數(shù)量的量，也就是開行班列要多；而未來要追求的是質(zhì)量的量，就是要提高運(yùn)行的品質(zhì)。比如優(yōu)化貨源結(jié)構(gòu)，把一些真正適合中歐班列的貨源運(yùn)到中歐班列上來�！�

　　鐘永軍表示，大洋物流集團(tuán)會進(jìn)一步構(gòu)建兩倉的能力，即要讓線路的前面有倉，后面也有倉，并且做好最后一公里的服務(wù)延伸。他透露，大洋物流集團(tuán)在成都投資了一個綜合保稅倉，約有兩萬平方米規(guī)模；在海外，他們也會在德國和莫斯科鋪設(shè)海外倉，然后通過與當(dāng)?shù)氐目爝f公司合作，去構(gòu)建在最后的一公里到B端甚至到C端的能力�！耙簿褪钦f，未來我們希望通過中歐班列往兩端去做延伸，把整個供應(yīng)鏈的上下游打通�！辩娪儡娬f。

　　在弗蘭克看來，跨境運(yùn)輸行業(yè)要跨越的是不同的文化和文明，因此中歐班列的未來發(fā)展必須要重視沿線各國間的溝通、交流，讓國與國之間建立起基本的信任。

　　“比如未來我們想要發(fā)展無紙化跨境運(yùn)輸，把計算機(jī)和供應(yīng)鏈技術(shù)充分運(yùn)用到集裝箱物流上來，這就需要各個國家達(dá)成一致的協(xié)議。我認(rèn)為沒有什么是100%正確或者成功的，但是無限接近100%的方法，就是充分的溝通和交流�！备ヌm克表示。（于慧宸）

　　 轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報