自主設計完成，并非所有零部件都是國產

　　C919大型客機不是所有零部件都是“中國制造”。也正因如此，C919被質疑“組裝貨”的聲音長期存在。

　　中國商飛大型客機C919項目常務副總設計師陳迎春在接受媒體采訪時說，C919飛機自主創新有五個標志：第一，飛機的總體方案自定；第二，氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；第三，飛機的機體從設計、計算、試驗到制造全是中國自己做的；第四，系統集成由中國自己完成；第五是中國自己的特色管理。

　　中國商飛公司采用“主制造商-供應商”模式，據統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

　　中國商飛北京研究中心副主任王光秋對新京報記者說，C919飛機的發動機是由美國通用電氣公司和法國賽峰集團合作研制的，“但這并不意味著C919就是組裝貨，波音和空客自己也不生產發動機和機載設備。”

　　“目前的國際市場越來越專門化。”王光秋說，搞民用飛機離不開國際合作，C919的研發生產是在以我國為主的基礎上，使用國際供應商提供的部分設備，但知識產權屬于中國商飛。

　　飛機生產試飛均要嚴苛測試，安全有保證

　　中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機項目后續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。

　　其中有部分試飛，需要在特殊氣象與自然環境下進行，包括高溫、高濕熱、高原、高寒、大側風等。如果這些特殊氣象國內沒有，還要到國外找。只有經得起國內外極端氣象與自然環境的考驗，大型客機在全球的飛行才能有安全保證。

　　王光秋向新京報記者分析說，飛機的研發生產經過了AS9100的認證，C919的安全性應該是完全沒有問題的。而且，飛機還要經歷疲勞試驗、載荷試驗等一系列的試飛驗證。他表示，試飛驗證的要求比普通飛行嚴苛得多，需要在低溫和高溫等條件下飛行若干小時。

　　C919大型客機的零件、設備、部件、部段總共超過百萬件。C919總設計師吳光輝接受媒體采訪時表示，目前很多飛機零部件都是中國制造，天天在天上飛，C919經歷了將近7年的時間，做了大量設計、計算、試驗，他愿意第一個坐這個飛機。

　　專家稱上市價或為每架五千萬美元；待適航取證

　　目前，C919客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架，其中有十余架“外銷”。王光秋向新京報記者分析，國外用戶之所以選擇C919，價格是重要因素。

　　目前尚無相關信息披露C919價格。有專家分析認為，C919上市定價或每架五千萬美元。波音737的目錄價格是每架9000萬美元。

　　王光秋分析，C919是全新設計的150座客機，而波音空客的同類飛機是早期生產的，這也是考慮到的另一個因素。“盡管C919目前還未正式服役，但就目前的勢態來看，C919可以說在中國民航市場打破了波音和空客的壟斷。”

　　王光秋說，按照慣例，一架飛機下線后，如果訂單能夠達到400架左右，前期研發投入就可以得到回本。

　　C919實現首飛僅僅是對飛行能力的檢驗，而要交付用戶及市場，最重要的是需通過“安全審定”，即適航取證。王光秋說，申請適航證所需時間的長短，主要取決于該飛機項目的進展情況，本國民用飛機領域的技術基礎等情況。

　　大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世對媒體說，即便是與去年取得中國民用航空局頒發適航證的支線客機ARJ21相比，C919仍有近30項審定試驗試飛科目需要自行探索。