隨著國內農村居民消費支出的不斷增長，以及農村新零售的快速崛起，快遞物流在鄉村振興中的基礎作用日益凸顯，打通農村物流雙向流通渠道已迫在眉睫。

　　日前，國務院辦公廳印發《關于加快農村寄遞物流體系建設的意見》（以下簡稱《意見》），其中明確指出，要健全縣、鄉、村寄遞服務體系，補齊農村寄遞物流基礎設施短板，推動農村地區流通體系建設，并提出到2025年，基本形成開放惠民、集約共享、安全高效、雙向暢通的農村寄遞物流體系，實現鄉鄉有網點、村村有服務，農產品運得出、消費品進得去。

　　農村寄遞物流體系建設按下“加速鍵”

　　為了更好地發揮農村郵政的網絡優勢，有效統籌寄遞物流與農村電商、交通運輸、供銷、商務流通等相關資源，《意見》提出強化健全四大體系，分別為強化農村郵政體系、健全末端共同配送體系、優化協同發展體系、構建冷鏈寄遞體系。對此，業內人士表示，通過四大體系的建設，能夠進一步增強農村物流的基礎服務能力，強化資源共享，深化協同融合，提升農產品的流通效能。

　　近年來，農村電商快速發展，為了讓農村居民消費選擇更多、更加便利，《意見》還布置了分類推進“快遞進村”工程、完善農產品上行發展機制、加快農村寄遞物流基礎設施補短板、繼續深化寄遞領域“放管服”改革四項重點任務。

　　此外，《意見》還要求，各地區、各相關部門和單位要充分認識加快農村寄遞物流體系建設的重要意義，并結合實際研究制定配套措施、及時部署落實，要將農村寄遞物流體系建設納入相關規劃和公共基礎設施建設范疇，支持村級寄遞物流綜合服務站建設。

　　仍存在物流成本高發展不均衡等“痛點”

　　農村寄遞物流是農產品出村進城、消費品下鄉進村的重要渠道之一，對滿足農村居民生產生活需要、釋放農村消費潛力、促進鄉村振興具有重要意義。因此，農村物流體系的高質量發展一直備受國家關注。

　　早在2014年，國家郵政局就已啟動“快遞下鄉”工程，2020年出臺的《快遞進村三年行動方案（2020～2022年）》，更是將農村物流體系建設納入戰略部署重點。今年的政府工作報告也明確提出，要健全城鄉流通體系，加快電商、快遞進農村，擴大縣鄉消費。同時，發展鄉村物流也是近幾年來中央一號文件重點提及的內容。今年中央一號文件提出，要加快完善縣鄉村三級農村物流體系，改造提升農村寄遞物流基礎設施，深入推進電子商務進農村和農產品出村進城，推動城鄉生產與消費有效對接。

　　在近日召開的服務全面建成小康社會新聞發布會上，國家郵政局局長馬軍勝表示，“快遞下鄉”、“快遞進村”作為鞏固脫貧成果和實施鄉村振興戰略的重要力量，大大提高了農村居民購買工業日用品的便利程度，國家郵政局正在按照中央的要求，緊鑼密鼓地推進“快遞進村”工程。

　　目前來看，雖然農村寄遞物流體系建設穩步推進，但仍存在諸多痛點。

　　“住在農村的人都知道，取快遞是一件非常痛苦的事情，需要坐車到附近的鄉鎮網點，浪費時間不說，算上寄存費、往返車費，取一次快遞要花十多塊錢。”家住河南新縣周河鄉的劉鵬無奈地說。

　　家住湖南省衡陽市樟木鄉的趙女士也向記者表示，她經常為取快遞的問題而發愁。“到鎮上取件真的很不方便，坐車往返要一個多小時，不僅費時費力，還不能網購大件物品，因為根本運不回家。”她說。

　　一家頭部快遞公司負責人周強向記者坦言：“不是我們不想進村，而是太燒錢了。鄉鎮地區居住密集度低、交通不便，快遞末端管理粗放，信息化程度低，導致快遞公司在農村難以開展業務，可以說是‘送一單賠一單’，維持下去全靠快遞總部持續不斷的補貼。”

　　此前，國家郵政局副局長陳凱曾表示，農村寄遞物流體系存在末端服務能力不足、基礎設施薄弱等突出問題，亟待完善頂層設計，加強體系建設，提升發展質效。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍也認為，“快遞進村”工程是塊難啃的骨頭。農村地形復雜，村落分布普遍分散，快遞網點缺失，加上交通條件限制，導致農村派件效率低、成本高、客訴高等諸多問題，而這些正是“快遞進村”面臨的挑戰。

　　“快遞進村”需建立長效機制

　　近年來，我國“快遞進村”工程正緊鑼密鼓地推進。根據交通運輸部近日公布的數據顯示，目前全國每天的快遞包裹量超過3億件，其中農村地區包裹量超1億件；前7個月，全國快遞服務企業業務量累計完成583.3億件，其中農村地區超200億件，較去年同期增長30％以上。另據了解，目前快遞網絡已覆蓋98％的鄉鎮、50％的行政村。

　　不過，需要注意的是，從“快遞下鄉”到“快遞進村”，雖然僅僅是一詞之差，但打通“最后一公里”卻并非易事。

　　“從現實情況看，各地區經濟發展水平、人口密度、自然條件和資源稟賦等方面都存在差異，發展農村快遞物流的條件也各不相同，這需要一個循序漸進的過程。”范永軍指出，農村物流體系離不開人、車、貨以及場景，因此，疏通農村快遞物流體系建設的堵點，提升“快遞進村”供給能力和服務質量，不只是某個環節的問題，需要統籌郵政、交通、供銷、農業等各個環節，推動資源共享和整合。“農村物流體系建設只是整個農業產業供應鏈的一個環節，未來農村物流的發展和完善，還需轉變分散的經營模式，加速產業結構升級，推動商流與物流的多業態融合。”他表示。

　　“快遞進村”作為鄉村振興的重要課題，也是實現快遞行業高質量發展的必由之路。因此，不斷下沉的快遞網絡，在滿足農村居民生產生活需求、激活農村地區消費潛力的同時，也成為快遞行業發展的新增長極。

　　記者了解到，盡管快遞進村困難重重，但依然阻擋不住頭部企業積極探索的腳步。近日，百世集團發布的2021年第二季度業績報告中顯示，目前百世快遞已經實現覆蓋全國100％區縣，轉運中心達到85個，擁有末端網點超過5.5萬個，在鄉鎮及村級末端網絡布局上，百世通過驛站、自提點、合作點等模式，已基本達成全覆蓋。此外，據菜鳥網絡透露的數據，目前菜鳥網絡在縣域、鄉村的共同配送業務已在29個省域的1000多個縣落地，落地縣域的快遞成本平均降低三成。

　　“對于快遞公司來說，的確應該早規劃、早行動，合理調配已有資源，最大限度實現精細化布局，這樣才能占據主動，為未來發展贏得先機。”物流行業專家趙小敏表示。

　　在業內專家看來，破解“快遞進村”難題，除了企業端發力外，還需政府牽頭協調整合資源。“物流公司在進行相關領域布局的同時，要注意把握節奏，并提升網點自身持續‘造血’能力，形成長效的發展機制，同時也需要利好政策的支持，注重市場化手段與行政手段的協同。”上述業內專家說道。

　　在鄉村物流“最后一公里”的建設方面，全國政協委員沈南鵬也曾提出建議，地方政府應推動共享縣域郵政網絡、優化快遞進村路線，探索高速公路差異化收費，同時，對符合政策要求的快遞企業，通達鄉鎮和村莊的低載線路應給予一定的運營補助。(記者 武新苗)

　　 轉自：中國汽車報