作為利用新能源的主要方向之一，大力發展氫燃料技術一直是業內關注的焦點，也是我國非常明確的新能源發展方向。

　　據中國氫能聯盟數據統計顯示，預計到2050年，在中國能源體系中氫能占比將達到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元；燃料電池車產量達520萬輛/年，固定式發電裝置2萬臺套/年，燃料電池系統產能550萬臺套/年；建成加氫站10000座以上，并在交通運輸、工業等領域將實現氫能的普及應用。

　　從以上的數字可以看出，氫能有著極為廣闊的發展前景，一個年產值以萬億計量的估值大產業正在走來。

　　前景可期 氫燃料或成新能源終極選擇

　　新能源的終極解決方案是什么？在采訪過程中，多位專業人士告訴記者，“氫燃料技術”是目前遏制全球氣候變暖、不可再生能源減少的重要技術路徑，甚至被譽為當代科技下，人類利用能源的最終形態。

　　據中國汽車工程學會曾海威介紹，以汽車應用為例，若能實現搭載氫燃料電池作為能量源，其優勢將無可比擬。屆時，汽車在行駛過程中的產物只是純凈水，整個反應過程可完全實現零碳排放。此外，氫元素是分子量最小的元素，氫氣也確實是最“輕”的氣體。以此作為能量源，功率密度比非常高，僅用5kg左右的氫氣，就能讓車輛續航800km（以最新量產車型計算）。不僅比同等續航能力的電動車的電池組在重量上輕了不少，加氫的過程也更加便捷，只需5分鐘左右就能完成補氫，充能效率堪比燃油車。

　　雖然氫燃料電池和電動車都能夠實現零排放的清潔能源，但“氫”卻擁有重量更輕、充能速度更快等諸多重要優勢，也正是基于這些原因，氫燃料電池才被稱作“終極能源解決方式”。

　　作為業內公認的理想新能源，“氫”的來源也非常廣泛。工業副產氫，煤制氫，天然氣制氫等技術都已十分成熟。特別是焦爐煤氣中產生的工業副產氫，過去都是直接當做燃料燒掉，利用價值并不比同等熱值的煤炭高。但如若氫燃料電池興起，高純氫氣的銷路就有了極大保障，企業也會更積極的進行氫氣儲能，通過提純一部分做燃料電池的燃料，以提高副產品價值。《氫燃料電池行業研究報告》顯示：依據日本氫氣的價格，氫能源汽車續航650KM僅需4600日元，約合278元人民幣，甚至比汽油的價格更為便宜。且氫氣的價格不會像汽油隨石油有較大波動，未來只會隨著技術的提升越來越便宜。

　　對車企而言，也同樣把氫燃料電池車當作其未來發展的最終目標。而一些已經有了氫能源技術積累的主流國內外品牌，也紛紛“大秀肌肉”，以展示自己的氫燃料電池車技術，一場氫能源汽車大賽的集結號已經正式吹響。

　　而這一趨勢，也從氫燃料電池車產銷量上體現了出來。

　　中汽協的數據顯示，2019年，我國氫燃料電池汽車銷售2737臺，同比增長79%；2018年銷售1527臺，同比增長約20%。根據部分地方政府出臺的推廣目標統計，2020年各地將合計推廣5000臺左右燃料電池車，總保有量或將在年底達到1萬臺。而《節能與新能源汽車技術路線圖》中明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。

　　尤其是2019年以來，各級政府相繼出臺氫燃料電池汽車長遠規劃，隨著各地規劃順利實施，氫燃料電池車的發展前景將一片光明。

　　困難重重 氫能源應用仍非一片坦途

　　在推動落地方面，2018年2月13日財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》表明，根據新的補貼政策，與純電汽車不同，明確燃料電池汽車補貼永不退坡，力度不減。

　　具體補貼的金額是乘用車20萬，輕型客車30萬，大型客車50萬。另外一些地方還規定了1：1的配比政策。行業分析師陳杼望認為，這意味著，消費者在購買氫能源汽車時，地方補貼將與國家補貼看齊，甚至能享受到的最多翻倍的優惠額度。空前的補貼力度是足夠的，將逐步帶動氫燃料電池汽車產業取得實質性進展。

　　當然，這并不意味著國人開上氫燃料電池車的日子已然臨近。陳杼望表示，考慮W2W（WelltoWheel，從礦井到車輪）的整個過程，氫能源的應用場景，依然困難重重。而與國際成熟的技術相比，我國氫能及燃料電池產業化眼前還存在明顯的技術短板。包括零部件、整個高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。

　　據曾海威介紹，作為氫燃料電池汽車的核心部件，燃料電池系統成本占整車成本的64%，而其中又以燃料電堆為重要組成部分，占整個燃料電池成本的47%。

　　我國燃料電池堆雖具備一定的技術儲備，但許多零部件如氣體擴散層、質子交換膜、密封件國內無量產，催化劑、膜電極、雙極板雖實現了國產化，但在系統性能和總成本上較國外仍存在較大差距距。

　　在使用環節上，由于燃料電池汽車比其他汽車更為精密，因此維護成本更高；氫氣在制備、儲存、運輸等過程中也需要更多的技術處理，成本也相應提升；配套設施方面，燃料電池汽車使用需要眾多加氫站支持，加氫站由于需要配置大型壓縮機等大型設備，成本同樣比加油站和充電站更高。

　　成本層層加碼下，過于高昂的費用，使得市場需求不足，進而阻礙了創新技術的研發熱情，這些都是制約國內發展氫燃料的要素。

　　降低燃料電堆成本的關鍵在于核心組件膜電極的技術突破。曾海威認為，膜電極中的催化劑大量使用稀缺的鉑金屬為原材料，價格昂貴。因此降低鉑金屬用量、尋找鉑金屬替代品將成為降低氫燃料電池汽車成本的主要方向。

　　此外，加氫站建設、儲氫和運氫成本是氫燃料電池汽車商業推廣的關鍵驅動因素。雖然制取合格氫氣實際成本很低，但是難點在運輸和存儲上，即使用新能源的廢電這種幾乎免費的方式來制氫，也面臨運輸和存儲成本高的問題。

　　與加油站、充電站相比，加氫站的主要問題在于，建設成本非常高。陳杼望告訴記者，加氫站主要來自于大容量高壓儲存設備以及加氫裝置，其建設成本約為1500萬～2000萬元；站內不產氫的小型、微小型加氫站的建設費用一般約為600萬～1000萬元，其日加氫量僅100～400公斤，是一個加油站投資額的10倍。

　　受制于如此高的成本，加注站“回本”盈利困難，目前幾乎無法進行純商業化運營。在很大程度上需要政府部門的政策和資金支持，依賴于財政撥款推動。故而氫燃料電池技術的落地與普及，難說是一片坦途。

　　多輪驅動 氫燃料領域成長性極高

　　雖然苦難重重，但作為全球能源技術革命的重要方向，已有越來越多的國家致力于推動建設“氫能社會”。作為一種普世性的能源載體，氫能源的大規模應用尚處于導入期，尤其是燃料電池作為我國新能源汽車“三橫三縱”發展路線的重要分支，分外需要政策的支持引導。

　　2019年3月15日，《政府工作報告》首次對“推動加氫站建設”進行描述；緊接著的3月28日，李克強總理在博鰲亞洲論壇年會上指出，要“加快發展人工智能、自動駕駛、氫能源等新興產業”，氫能源建設成為未來新能源的發展趨勢，我國開始力推氫燃料電池產業鏈，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》更是明確提出，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。

　　氫能源產業也得到地方政府的政策支持與響應。據悉，目前已有20多個省市出臺氫能的發展規劃和氫燃料汽車的發展規劃，形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群。

　　2019年11月18日，中國石化位于上海市嘉定區的西上海油氫合建站和安智油氫合建站竣工并試運行。作為上海市首批商業化提供加油加氫服務的綜合功能站，將為打造上海氫能港、上海氫走廊、長三角氫走廊賦能。《長三角氫走廊建設發展規劃》提出，到2021年，長三角加氫站基礎設施建設預計建成超過40座，到2025年建成超過200座，2030年超過500座。保有量方面，到2021年長三角燃料電池車將超過5000輛，到2025年將達到5萬輛，2030年達到20萬輛。其中，上海則計劃2025年氫能源汽車的運營規模達到2萬輛，并在2025年前建設50座加氫站。

　　陳杼望表示，將加氫站納入補貼范圍，可直接刺激配套產業加速發展，預計后續加氫站的建設會取得突飛猛進的效果。據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，截至2019年11月，國內氫能全產業鏈發生49例投資、兼并購事件，涉及總投資金額超過1000億元。投資事件及投資額均超過過去兩年的總和。

　　其他的跨國企業也看準了這個風口，抓緊在中國布局氫燃料電池產業。可以說是從供應鏈的維度給國家的氫能源發展戰略提供了一個非常有力的支援。另一方面，制氫、儲氫和運氫三大成本難題有望在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，以及即將出臺的國家級氫燃料電池汽車專項規劃中得到逐步解決。

　　在國家的大力扶持下，雖難免會出現一些貪圖財政補貼、糊弄圈錢、欺世盜名之徒。但是“水氫汽車”這類鬧劇注定不會是主流業態，總體的趨勢還是向前發展的。相關數據披露，2006—2017年燃料電池成本由124美元/kW下降至45美元/kW，10年間降幅度高達63.7%。未來，隨著核心技術的突破、加氫站建設普及以及政策支持的多輪驅動下，在氫燃料電池領域，技術的成熟和成本的下降已是必然。（記者 劉波）

　　 轉自：中國產經新聞報