在動力電池成本高企，原材料價格持續(xù)上漲背景下，技術創(chuàng)新成為降成本的重要手段。

　　6月23日，寧德時代發(fā)布CTP3.0麒麟電池，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可實現整車1000公里續(xù)航，預計于2023年量產上市。寧德時代表示，通過全球首創(chuàng)的電芯大面冷卻技術，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比特斯拉4680系統(tǒng)提升13%。

　　受上述利好消息影響，6月23日，寧德時代股票大漲近6%，盤中創(chuàng)60日新高，收盤報536.97元/股，市值達到1.25萬億元。

　　國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)子基金合伙人兼總裁方建華對《證券日報》記者表示，CTP(cell to pack，無模組動力電池包)的發(fā)展方向已經成為車企的必然選擇。此番麒麟電池集成技術一方面強化了“寧王”的核心技術與市場競爭力；另一方面也將進一步加強CTP的行業(yè)滲透率以及對相關產業(yè)鏈的影響。

　　麒麟電池能量密度

　　超特斯拉4680

　　相較于傳統(tǒng)“電芯-模組-電池包”三級結構，CTP技術省去或減少模組組裝環(huán)節(jié)，將電芯直接集成至電池包。而空間利用率提升、電池包減量，使能量密度提升的同時成本下降，成為CTP的“殺手锏”。

　　早在2019年，寧德時代發(fā)布了與北汽新能源攜手打造的全球首款CTP電池包。作為寧德時代的第一代CTP電池，它取消了模組側板等零部件以及模組緊固件焊接等工序，使電池包體積利用率提高20%至30%，零部件數量減少40%，生產效率提升50%。

　　之后，寧德時代第二代CTP電池包將原有模組電芯電壓電流采樣等零件進行集成，進一步減少了模組附件數量，將電芯集成直接裝入電池箱。而此次寧德時代發(fā)布的麒麟電池是第三代CTP電池包，體積利用率將從第一代的55%提升到67%。

　　對此，寧德時代首席科學家吳凱表示，麒麟電池擁有安全性高、壽命長、能量大、可4C高壓快充四大顯著優(yōu)點，較行業(yè)龍頭特斯拉的4680電池還多出13%的電量。據悉，4680電池是特斯拉的第三代電芯產品，其單體能量密度約300Wh/kg，電池組能量密度為217Wh/kg。2021年，特斯拉宣稱4680電池單體能量猛增5倍，整車續(xù)航里程增加高達16%。

　　在今年5月上旬寧德時代舉行的網上業(yè)績發(fā)布會上，公司提出了新的目標，即在2023年量產符合無熱擴散要求、續(xù)航里程可達1000公里的電池，并預計在2025年量產采用CTC技術的電池-底盤結合體，將電動汽車最重要的兩個部件集成為一體。

　　“麒麟電池的發(fā)布是寧德時代持續(xù)鞏固技術優(yōu)勢的體現，電池領域的競爭正從價格戰(zhàn)轉向價值戰(zhàn)，隨著自主新能源車企向上突破，以及海外車企新能源車型的密集推出，高能量密度動力電池的市場需求快速擴容。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對《證券日報》記者表示，麒麟電池等創(chuàng)新電池技術的發(fā)布，將支撐其全球市占率的持續(xù)提升。

　　中國企業(yè)

　　領跑鋰電先進制造

　　提到寧德時代和CTP技術，就不得不說比亞迪和它的刀片電池(GCTP)。“CTP技術側重于電池系統(tǒng)創(chuàng)新，簡而言之就是直接把電芯放在整個電池包里進行安裝，模組結構做簡化，電池包結構做優(yōu)化，通過層次分割實現大幅度降成本。”有鋰電行業(yè)工程師告訴記者，刀片電池則是把電芯寬度無限拉長，做成90厘米甚至快1米的超長電芯。厚度極薄的電芯采取類似軟包電池制造工藝，兩端出極耳電池。

　　在上述鋰電工程師看來，CTP技術的優(yōu)勢是在102Ah、150Ah電芯成本不變的基礎上，利用CTP技術實現系統(tǒng)降成本，可以完全參與到整個電池包的設計過程，進而擁有與整車企業(yè)的議價能力，強化在產業(yè)鏈中的話語權。刀片電池方面，則為比亞迪自主設計開發(fā)，具備完善的知識產權，技術創(chuàng)新性更強一點。“但總體而言，刀片電池與CTP技術本質上是相同的。”

　　“寧德時代作為率先推出CTP電池技術的上市公司，此次技術升級也將推動CTP賽道再度升溫。”于清教告訴《證券日報》記者，截至目前，已有不少動力電池企業(yè)和車企在緊鑼密鼓地進行CTP以及類似電池技術方案的研發(fā)。

　　據記者觀察，寧德時代、比亞迪之外，包括蜂巢能源、中創(chuàng)新航等國內電池廠商也推出了CTP相關產品。例如，蜂巢能源CTP第一代減少24%的零部件；第二代成組效率提升5%至10%，空間利用率提升5%，零部件數量再減少22%；中創(chuàng)新航推出的One-Stop Bettery無傳統(tǒng)殼蓋，通過多功能復合封裝、一體橋接電連接、高剪切外絕緣等技術，使結構重量降低了40%、零部件數量減少了25%、空間利用率提高5%。

　　從上述企業(yè)的技術路線可以看出，雖然電池產品的具體名稱不一樣，但都是圍繞增大空間利用率、提升能量密度的CTP技術來展開。“區(qū)別僅在于絕緣問題如何解決，熱失控如何防護，熱管理釆用何種方法等，方向上是正確的，只是還需要技術上的突破和供應鏈的保障。”方建華表示。

　　“CTP技術實現電池結構創(chuàng)新，中國企業(yè)領跑全球。”國泰君安證券認為，在寧德時代與比亞迪兩大頭部企業(yè)的推動下，中國動力電池企業(yè)在CTP技術研發(fā)領域一路領先。多款爆款新能源車型成功應用后，我們預計2022年將開啟CTP技術規(guī)模化應用元年，預計到2025年國內和全球新能源汽車電池托盤市場空間將分別超過200億元和350億元，年均復合增長率預計分別為32.4%和 30.2%。

　　鋰電產業(yè)孕育出

　　“萬億雙雄”

　　繼去年5月31日，寧德時代率先突破萬億元市值大關后，今年6月10日，比亞迪加入“萬億元俱樂部”，令國內汽車圈擁有了“萬億雙雄”。

　　回顧兩家公司的成長史，寧德時代專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)研發(fā)、生產和銷售，踏準風口快速成長為國內動力電池制造商巨頭；產業(yè)的更迭加上多次戰(zhàn)略轉型，將比亞迪鍛造為如今業(yè)務布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域的自主品牌龍頭。兩家企業(yè)脫穎而出的共同點，無疑都是借助新能源市場蓬勃發(fā)展的東風。

　　據中汽協(xié)數據顯示，今年前5個月，國內汽車累計銷售955.5萬輛，雖正呈現顯著的恢復性增長，但同比仍有12.2%下滑；而這其中，新能源市場則是真正強勢，前5個月，國內新能源汽車銷量已突破200萬輛，同比增長翻番，達111.2%。中汽協(xié)預測，今年新能源汽車銷量將突破500萬輛大關。廣闊的市場前景給比亞迪、寧德時代“萬億元市值”提供了強大支撐。

　　不過，細究其中，兩家企業(yè)的發(fā)展路徑不盡相同。2011年才成立的寧德時代崛起，是基于全新的市場需求，把握住了全球新能源汽車市場機遇，其客戶不僅涵蓋主要國內車企，更與特斯拉、現代、福特、戴姆勒等達成了戰(zhàn)略合作。2021年，寧德時代全球裝機率占比32.6%，境外營收達到278.7億元，占總營收的21.38%。今年5月份，寧德時代動力電池國內裝車8.51GWh，市占率達45.85%，位居榜首。

　　相較之下，比亞迪則是依靠前瞻布局從而厚積薄發(fā)的代表。1995年成立、2002年進軍汽車領域的比亞迪同樣從傳統(tǒng)燃油車起步，但始終懷揣“新能源夢”。今年4月份，比亞迪以近10.6萬輛的銷量創(chuàng)下新紀錄，登頂全球新能源車銷量冠軍，將特斯拉逼至第二位。5月份，比亞迪再創(chuàng)新高，分別實現新能源汽車產銷118135輛、114943輛，同比分別增長270%、250%，而這已是比亞迪連續(xù)三個月單月銷量超10萬輛。

　　“鋰電行業(yè)規(guī)模無比龐大，尤其隨著新能源電動車的爆發(fā)增長，鋰電池產業(yè)‘錢途’一片光明。”中國新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬接受《證券日報》記者采訪時表示，但逐漸增大的市場并未給更多參與者提供太多機會，因為鋰電制造強者壟斷的格局已基本確立，鋰電池中國制造的時代已經到來。