進入2021年，全球汽車產業可謂“冰火兩重天”。

　　一邊是造車新勢力強勢入局：國產特斯拉ModelY降價10余萬爭奪市場、蔚來發布電動轎車ET7、蘋果牽手現代造車、百度則聯手吉利想分一杯羹……

　　另一邊是全球車企因為缺“芯”相繼宣布減產甚至停產：在中國，一汽大眾和上汽大眾等車企已經宣布降低生產班次；在國外，福特、豐田、日產等汽車巨頭也紛紛宣布減產。

　　為“芯”所困

　　近期，德國車企大眾集團以及汽車零部件供應巨頭大陸集團、博世集團相繼發出預警，全球范圍汽車芯片短缺會影響汽車生產，已經威脅到全球汽車產業供應鏈安全。

　　傳統汽車對芯片的需求主要在發動機控制、車身、電池管理、車載娛樂控制等局部。但隨著智能化程度提高，汽車對芯片的需求越來越大。

　　數據顯示，2018年中國汽車半導體市場規模為611.6億元（人民幣，下同），同比增長15.6%。業內預計2021年將超1000億元。

　　突如其來且仍在持續的新冠肺炎疫情是“缺芯”的導火索。受疫情影響，2020年初，全球對車市的預測都偏悲觀，作為以訂單來規劃產能的半導體制造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，大部分制造商選擇降低產能或甚至關停工廠。

　　但與預期不同，2020年下半年汽車市場復蘇較好。尤其是在有著龐大汽車市場的中國，疫情迅速得到控制，下半年甚至迎來反常的火熱，汽車銷量未受到太大影響。中國汽車工業協會13日發布的數據顯示，2020年中國汽車銷量同比下降1.9%，遠好于預期。

　　車企產能恢復顯著，但芯片產能卻未及時跟上步伐。雙方“錯配”現象嚴重。芯片的供貨周期是8到12個月，當前出現“缺芯”現象，往上恰好能追溯至疫情期間。

　　此外，汽車產業“缺芯”也與消費電子產品“爭搶”芯片有關。疫情期間，居家辦公令手機、筆記本、平板等電子產品需求猛增，這在一定程度上擠壓了汽車芯片的產能。

　　上述疊加因素造成了全球芯片供需失衡。供不應求的結果就是漲價。據了解，目前部分汽車芯片漲價幅度已經達50%至100%。

　　中國“芯”機遇？

　　危機往往是“危”中藏“機”。業內人士認為，在產業對汽車芯片的重視程度陡然提升、汽車芯片需求量不斷擴大的背景下，國產汽車芯片廠商的機會已經出現。

　　當前，中國汽車芯片卡脖子現象嚴重。數據顯示，國內車企前裝芯片進口率超過95%，后裝芯片進口也超過80%，國產自主汽車芯片規模占比不足10%，未能實現安全自主可控。當前形勢下，解決中國汽車芯片卡脖子的問題已刻不容緩。

　　此次汽車“缺芯”事件，從另一方面也在倒逼中國芯片產業做大做強。在國外芯片需求無法滿足的情況下，更多的車企或零件供應商只能向國內芯片廠商尋求支持。這對國內芯片廠商來說，是不可多得的機遇。

　　近些年，中國有不少汽車芯片廠商崛起，例如芯馳科技、地平線等制造商。這些企業近期也表態，要發力汽車芯片制造。

　　對于解決汽車芯片短缺問題，一些有實力的車企業也在發力。國內車企在芯片領域布局較早的當屬比亞迪。

　　早在2004年，比亞迪就成立了半導體公司，在芯片研發生產上已經有十幾年的積累。此次大部分車企面臨芯片短缺困局時，比亞迪表示自產芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。

　　比亞迪去年9月披露的數據顯示，目前以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛。自2007年開始，比亞迪也在同步進行車規級MCU的研發。

　　一位業內人士透露，比亞迪主要是與華為合作。在他看來，國產汽車芯片最大的希望是華為。據其了解，國內至少3至5個汽車品牌已經在用華為的中控系統，相當于是芯片加軟件。“華為可能是突破汽車芯片的主力軍，但這還需要時間。”

　　除了“比亞迪+華為”的組合，國內還有“上汽+英飛凌”“北汽+Imagination”“吉利+Arm”等汽車芯片組合研發制造商。但業內普遍認為，中國汽車芯片“突圍”之路任重道遠且艱難。(王慶凱)

　　 轉自：中國國門時報