“氫燃料電池客車的主要技術指標已經完成，但壽命和整車成本距離2020年目標仍有差距。”在近日召開的第五屆中國國際氫能與燃料電池及加氫站產業發展論壇上，中國電動汽車百人會副秘書長王賀武坦言，我國燃料電池汽車產業規模化尚未形成，導致整車成本偏高。

　　2020年是燃料電池汽車產業發展的重要節點，其車輛示范規模、電堆額度功率、系統壽命等主要指標已經達到或超過《節能與新能源汽車技術路線圖》所規劃的目標。以燃料電池關鍵部件--電堆為例，電堆目標額定功率為70kW，目前已經達到80kW；目標比功率為2.0kW/L，目前已經達到2.0-3.0kW/L；膜電級Pt目標用量為0.3g/kW，也已達標。

　　相比純電動汽車，燃料電池汽車的應用范圍更廣，可滿足北方冬天低溫城市的使用需求。據王賀武介紹，目前國外豐田、現代等車企已經實現-30℃的低溫自啟動，并在加拿大北部嚴寒地區進行了試車實驗；而國內現階段主流車用燃料電池系統需采用輔助加熱達到-30℃。在燃料電池系統耐久性方面，國外乘用車電堆壽命大于5000h，公交車用燃料電池系統大于7000h；國內上汽燃料電池系統已完成5000h臺架耐久性驗證。

　　整體而言，我國燃料電池汽車示范運營、技術研發取得了長足進步，但相較于國外水平還有一定差距。今年10月出臺的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》進一步提高了燃料電池汽車的目標參數，規劃2030-2035年氫燃料電池汽車保有量達到80萬-100萬輛，燃料電池系統可以實現-40℃低溫啟動，乘用車壽命達到6000h以上，商用車壽命達到20000h以上。

　　完成上述目標，并非易事。北京大學博雅特聘教授李星國認為，燃料電池汽車能走多遠，關鍵在成本。

　　“目前電堆成本為3000元/kW，距離今年的1000元/kW目標還存在較大差距。”王賀武表示，要在進一步提升現有材料體系的同時開發創新性材料系統，使催化劑、膜、碳紙、膜電極、雙機板等關鍵材料滿足產業規模化發展需求。

　　應用方面，用氫成本偏高，是當前燃料電池汽車應用推廣的癥結所在。在氫氣價格構成中，制造輸送成本占比達19%。李星國認為，改變儲運方式，提高儲運效率是解決問題的有效方法。在他看來，液氫具有較高的體積能量密度，常溫高壓下液氫的密度為氣氫的845倍，體積儲氫密度高達70kg/m3，“將氣態氫氣變成液體進行儲存，是目前唯一能獲得高體積和高重量的儲氫辦法。”

　　王賀武認為，氫氣儲運短期內仍將以成熟的高壓氣氫技術為主，中長期將出現液氫、管道等多種形式并存的局面。氫燃料成本2025年將達到40元/kg，2035年將進一步降低到25元/kg。(記者 盧奇秀)

　　 轉自：中國能源報