一、我國空域管制嚴格，飛行審批復雜

　　空域管制嚴格制約了我國通航發展空間。我國的空域分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁區、航路和航線，管制空域分為A、B、C、D四類。目前空域管制對我國通航發展的限制主要體現為以下方面。

　　（一）《飛行基本規則》由中央軍委主導編寫，實際操作中的執行往往優先于《民用航空法》，使得我國空域的管理和使用、空中交通管制等是由中央軍委空管委主管，民用航空部門沒能獲得足夠的空域資源組織飛行。

　　（二）現有管制空域中也沒有劃分出管制程度較松的E類空域或非管制的F、G類空域，造成了通用航空可用飛行空域極少。

　　（三）按我國管制空域現狀，不存在即時可用的通用航空飛行空域。根據《通用航空飛行管制條例》，通用航空飛行需要劃設臨時飛行空域的，應向飛行管制部門提出申請。

　　綜合來看，可用空域不足直接造成了我國通用航空飛行時間體量較小，極大制約了我國通航發展。

我國管制空域劃分

　　美國通航發展得益于低空開放。二戰之后，美國政府將大約85%的空域開放，劃分為了民用。20世紀70年代后，又將3000米以下的大多數低空劃為了非管制區域。

　　1993年，美國采用了國際上通用的空域體系，航空空域被分為了管制空域和非管制空域。管制空域包括A、B、C、D、E五類，指空中交通管制系統（ATC）有權控制的交通空域，這些空域向通過正當認證、駕駛配有合適設備飛機的飛行員提供儀表飛行服務。非管制空域是對管制空域的補充，由G類空域構成，主要用于小型機場的起飛和降落。

美國空域分類

　　所有管制空域中，E類準入要求最低，沒有規定必須滿足的準入條件，如飛行員不需要ATC提供的儀表飛行服務，飛機就不要求配臵通訊或報告裝臵，美國大多數通用航空在E類空域進行。

　　美國低于5500米的管制空域中，沒有被劃歸為A、B、C或D類的空域都被劃分為E類區域，所有低空空域中絕大部分屬于E類空域。E類空域準入門檻較低，加上通航所需的用于飛機升降的G類空域無準入要求，使得美國通用航空可用的飛行區域非常廣闊。美國通航飛行時間從上世紀50年代的單年約1000萬小時發展到現今的單年2500萬小時，得益于低空空域的大范圍開放。

美國空域準入要求

　　起飛審批復雜限制通航效率。我國的飛行計劃申報和審批制度過于復雜和嚴格，綜合《中國民用航空空中交通管理規則》和《通用航空飛行管理條例》，在我國一次通用航空飛行在最終得以被執行之前，大致需要三個步驟。

　　第一，明確飛行所用空域，提前7日向管制部門提出劃設臨時飛行空域的申請；

　　第二，需在飛行實施前一日15時前向當地機場空中交通服務報告室提交飛行計劃申請，飛行管制部門在飛行前一日21時前做出批準與否的決定；

　　第三，在起飛前45分鐘向起飛機場空中交通服務報告室提交飛行計劃，若具備氣象和空中交通條件，則飛行得以執行。

　　一次通航飛行從申請到執行的周期約為8天，這極大的限制了我國通航飛行時間上的靈活性。相比之下，美國通航的飛行審批手續簡單。現行法律法規無論是在空域管制和飛行審批等環節都使得通航飛行的自主性和靈活性不復存在。

我國通用航空飛行審批相比美國流程復雜繁瑣

　　二、低空空域資源不足是制約通航發展的最大痛點

　　我國通用航空“起飛難，發展慢”的主要原因，就在于沒有足夠多可用的低空空域。如果空域管理不進行變革完善，那么我國通用航空始終缺乏生存空間，更談不上發展。因此低空空域的不足成為了制約我國通航發展的最大痛點。

　　民航從軍方獲取的空域資源有限。在建國初期，出于對領空、國土安全的考慮，我國空域資源主要由軍方掌控，長期以來我國的航空由軍方主管，已經形成了一套較為成熟的航空管理的體系。民航局雖然在1985年脫離空軍管理，重新納入了國務院管轄，但在現行體系中我國航空仍然實行“統一管制，分別指揮”，因而即使是民航飛行的管制仍然需要經過軍方，所以飛行審批非常復雜。

　　民航中，公共運輸航空由于航線和時間較為固定，在現有體制下可以劃出單獨的航路和少量空域供其使用，而對于在時效性和靈活性方面要求較高的通用航空，則需要更多的低空空域開放的支持。

　　目前空軍管制對于低空空域開放的態度是保守慎重的，主要原因集中在兩點。

　　第一，制度慣性。對于我國航空空域劃分和飛行方法都按照《飛行基本規則》來進行，由此長期以來形成了目前“軍官民”的基本管理模式。軍方認為民航局單獨進行空域和飛行管理缺乏健全的體系和足夠的經驗。

　　第二，飛行安全。開放的低空空域的管理較為復雜，難度大。在現有的航空監測技術和空域管理制度下，開放低空空域會帶來較大的事故和安全隱患。歷史經驗也表明貿然放開低空空域，可能造成飛行器“無序飛行”威脅國防和居民財產安全。綜合來看，軍方對于民航局單獨進行民用航空的管理不夠信任，究其原因仍然是現有的空管體系和制度仍然不夠健全。

　　美國“一體化”管理模式較為成熟。美國聯邦航空局為統一的航空領導機構，其下屬的空中交通組織負責全國的空中交通管制。“一體化”管理模式下，聯邦航空局不受其他部門轄制，職權集中，下屬部門協同效應明顯。美國通航政策最大特點是由不同層次的政策法規監管不同的通用航空活動，在確保通航發展的前提下于風險和成本之間保持著較好的平衡。

聯邦航空局（FAA）在通航法規體系建產中起重要作用

　　美國的空中交通管制系統（ATC）主要由FAA下屬的空中交通管制中心（ATCSCC）、航線管理中心（ARTCC）、終端雷達進場管制（TRACON）、空中交通管制塔（ATCT）和飛行服務站（FSS）等組成。這些部門協同作用，完成航空管理和飛機調度的工作，保障了高密度飛行的情況下的航空安全。

美國空中交通管制系統

　　我國現有的“軍管民”模式，限制了空域的利用效率，且由于權限交叉、多頭管理等影響造成了飛行審批的繁瑣與低效。考慮我國在空域管理的歷史發展情況，我們認為未來有效的管理模式為“軍民共管”，讓民用航空具有更高的話語權，可以充分保障民用航空（包括公共運輸航空和通用航空）的航行自由，也不會偏廢國防安全。

　　從20世紀90年代起，我國航空管理已經有了初步變化，軍方已嘗試渡讓部分空域和權限給民航管制指揮。針對通用航空的發展，目前低空空域的改革也在逐步試點起步，我們預計隨著改革的深入和制度的完善，低空空域的放開可以期待。通航發展的最大政策痛點有望得到解決。

　　三、制造商供應能力欠缺，飛行員儲備緊張

　　國內通用航空飛機的供應商仍以國外企業為主。從存量數據上來看，我國通用飛機市場份額上國產品牌處于弱勢地位。在2014年國產品牌的飛機制造商占據的國內通用飛機市場份額約為23.5%。前十的制造商中，國產品牌僅占據兩席，其余均為國外飛機制造商。

　　中航通華北工業公司雖然占據12.5%市場份額，但該廠商主要生產Y5B系列、小鷹500為代表的中小型活塞固定翼通用飛機；哈爾濱飛機工業公司則主要承擔我國軍用、民用直升機制造，在直升機市場占據一定份額。其他國內制造商的產品也以中低端的活塞飛機為主，而國內高端商務噴氣飛機市場全部被國外供應商占據。目前我國國產品牌的飛機市場競爭力較弱，高端機型供應能力不足。

2014年我國通航飛機前十制造商（單位：架）

2014年我國通航飛機制造商以國外企業為主

　　美國擁有先進的航空器生產制造能力。相比于國內的情況，美國優秀的航空器制造能力奠定了美國通航發展的基礎。美國二戰時生產軍機所采用的量產技術，被當時的通用航空制造企業沿用，形成了最初的大規模通用航空器的生產制造技術。隨著通用飛行器的零部件、發動機、航空電子設備研發生產技術的發展，飛行器的制造能力越來越成熟，保障了美國通用航空發展過程中航空器的供給量充足。2015年活塞飛機、噴氣機、渦輪螺旋槳飛機和直升機各制造商的CR4分別為71.7%、88.9%、72.9%和85.4%。在各機種中，美國制造商的交付量占比總和均超過50%，美國在通用航空器上的生產、制造等技術能力處于全球領先地位。

　　截止2014年，全球擁有36.2萬架通用航空飛機，美國的通用飛機保有量為20.44萬架，占全球比例為56.46%，其中活塞飛機139182架，占比為68.09%，渦輪螺旋槳、商用噴氣機、旋翼飛機、滑翔機和輕氣機合計為36810架，占比18.01%。

2000-2014年美國通用航空飛機保有量

　　產銷規模方面，美國一直是全球最大的通用航空飛機生產地區，2015年美國通用航空飛機的銷貨量為1592架，占全球總量的68.3%，其中主要為活塞飛機。近年來，美國生產的渦輪螺旋槳飛機和商用噴氣機的產量快速增長，活塞飛機的產量有所回落，其他機型基本保持穩定，通用飛機總量維持在20萬架的規模。

1984-2015年美國通用航空飛機銷貨量占世界比重及各機型銷貨量

　　我國通航駕駛員數量較少。2015年我國通用航空飛行員數量為9350人，但其中屬于飛行學校的為5563人，占比59.5%；除此之外通用航空公司和小型商業運輸航空飛行員人數較多，分別為1228人和1225人。我國的飛機或直升機私用駕駛員執照數量分別為2450和651本，總計私用執照數量為3101本。與美國、澳大利亞相比，我國私照駕駛員數量占人口比例極小，無法滿足未來通航發展的需求。

　　我國飛行員的學習和考取飛行駕照的培訓周期長，費用成本較高，約為60萬元/人。限于現有私人飛行和通航飛行規模很小，私照飛行員來說缺乏足夠就業和創收的口徑，使得收入難以覆蓋培訓時的成本投入。職業路徑不清晰，導致了參與私照培訓的人口較少，造成現有私照飛行人員儲備緊張。

2015年我國通用航空飛機員情況

2015年我國通用航空飛機員分布

2015年我國私照 數量占人口比例