隨著煤炭產能過剩的逐步加劇，以往炙手可熱的煤炭鐵路運輸形勢也發生了逆轉。

　　據中國煤炭協會公布的數據，2015年全國鐵路發運煤炭20億噸，同比下降12.6%。

　　分析人士認為，一方面是我國煤炭需求的日益減少，另一方面是鐵路運力的大幅提升，煤炭鐵路運力逐步寬松，以往煤企爭搶運力的情況已經開始逐步轉變為鐵路運輸主動吸納貨源。

　　運力增運量減

　　作為煤炭運輸的主要方式，鐵路運力曾經一度緊張。數據顯示,2013年我國有鐵路營運里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。

　　然而，通過近幾年的建設，我國煤炭鐵路運力已經出現大幅提升。

　　1月27日，蒙冀鐵路全線正式開通運營，2016年計劃貨物運量為2000萬噸，遠期運輸能力將達到2億噸。根據鐵路發展計劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運煤鐵路合計運輸能力最終將達到11億噸。隨著張唐、蒙冀鐵路線先后開通，以及神華鐵路、港口設備、設施對外開放，煤炭行業面臨的鐵路外運瓶頸徹底被打破，發煤企業運輸通道的可選性增強，煤炭鐵路運輸也呈現出了圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線的“三足鼎立”之勢。

　　事實上，2015年，我國鐵路煤炭運輸能力已經達到30億噸。而從完成情況來看，只有20億噸的運輸需求，過剩運力達10億噸。

　　雖然我國煤炭鐵路運力得到了有效提升，但是相應的煤炭運量卻沒有隨之出現增長。

　　中國煤炭工業協會提供的數據顯示，2000年到2011年間，我國鐵路煤炭運量持續較快增長，運量由2000年的7.3億噸增加到2011年的22.7億噸，增長了2倍多，年均增速10.8%。2012年以來，受煤炭需求下降，跨區送電以及公路運輸替代等因素的影響，2012年-2014年間運量基本呈現零增長，維持在23億噸左右。

　　運輸成本不降反升

　　自煤價格下行以來，中央及地方政府紛紛出臺政策為煤企“減負”，但是煤炭的運輸費用卻一直沒有得到明顯的、合理的調整。

　　而煤炭鐵路運輸費用在煤企成本中所占的比重不降反升。

　　記者了解到，以蒙煤來說，現在北方港下水價格為375元/噸，其中坑口價位125元/噸，港雜費30元/噸，其它的220元全是運費，目前運費在煤炭下水成本中占比達到了58.6%。

　　值得一提的是，此前鐵路運費屢漲不降，有煤企負責人甚至曾戲稱：只要是鐵路運價調整那不看也知道一定是漲價。據悉，最近一次鐵路運費漲價是在2015年2月1日，平均每噸公里提高1分錢。

　　然而，今時不同往日。在鐵路運力過剩愈演愈烈的情況下，鐵總的“賣方市場”顯然已經出現轉變。

　　國家發改委1月26日公布的數據顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。據鐵總內部人士透露，這一數據已經跌回到2010年前的水平，差不多是2009年那個數。

　　運費下降概率大

　　據煤炭專家王云介紹，隨著準池、蒙冀鐵路的開通，原來的運輸通道“大準—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運價優勢被削弱。原經大秦線發運至環渤海港口的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至準池鐵路、蒙冀鐵路發運到黃驊港、曹妃甸港。未來蒙冀鐵路將可能進一步分流“京包線-大秦線”、到環渤海港口的貨源。這就使得“三西”地區煤炭外運路線選擇更趨多元化，發貨人的選擇更加靈活。

　　鐵路運力過剩逼迫各線路的定價機制趨向靈活，適當優惠和量大優惠成為鐵路部門的新舉措。

　　2015年6月份開始，遷曹線煤炭鐵路運費從1.7元/噸/公里，降至1.4元/噸/公里。而鐵總針對其它貨品的下調其實在2015年就已經實施了，呼局也在2015年末推出了針對煤炭的優惠政策。

　　“在遷曹線降價的情況下，預計下一步，大秦線也將下調運價。”王云說。

　　煤炭分析師曾浩對本報記者表示，煤炭鐵路運費下調是一個大趨勢。如果2016年的經濟下行趨勢不改，煤炭運費的下調是大概率事件。