有好事者在在線免費海運船舶跟蹤系統VesselFinder.com和提供國際航線航行中船舶船位的網站MarineTraffic.com上分別查詢，兩個網站的數據均顯示，當時沒有任何一艘貨船正在北大西洋上行駛。在航運歷史上，這是第一次。

　　盡管文章發出后，立即有航運界人士出來駁斥這一說法，稱該文作者之所以看不到海上有船，是因為他并非該網站的付費用戶，北大西洋上徹底沒有船舶實在危言聳聽，不合常識。但這也充分反映出人們對當前全球航運及經濟衰弱的恐慌。

　　對于全球航運業來說，過去的這一年堪稱“霸王級寒潮”。

　　尤其受中國經濟增長放緩的影響，全球大宗商品進口需求減少，不少航運企業的業務大幅度下滑，變賣船只、申請破產成了家常便飯。

　　在如今的市場，一艘載重10萬噸貨運船的租金甚至便宜過一輛法拉利跑車—前者日租金只需1536美元，后者則要5597美元。

　　2016年1月26日，全球航運業風向標—波羅的海干散貨指數（BDI）下跌2.5%，至345點，是1985年有記錄以來最低。據路透社介紹，該指數衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。

　　由于散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，BDI指數被公認為是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。

　　更糟糕的是，從目前的經濟狀況來看，航運業并沒有復蘇的跡象。

　　僵尸船

　　2015年12月3日，一艘能達到最大載重量的散貨船—好望角型散貨船的租賃費為4897美元/天，相比較同年8月份的2萬美元/天的價格，可以說是暴跌。通常用于維持船只運營和財務狀況的租賃費用在1.3萬美元/天。現在這個價格，根本不能維持航運公司的正常開銷。

　　好望角型散貨船載重量在15萬噸左右，以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角而得名。

　　來自紐約的金融咨詢師巴茲爾算了一筆賬：“如果一個船舶運營公司擁有10艘運輸船，每條船每天損失3000-4000美元，那么一個的損失將達4萬美元，將這個數字乘以30天，再乘以12個月，它的年度損失將是巨大的。”

　　面對如此大的損失，不少船舶企業被迫出售旗下船舶資產來應對危機。

　　早在2014年，希臘知名的航運家族企業DryShips就宣布當年第三季度資本減值8.2億美元，到了2015年9月份DryShips宣布完成旗下17艘散貨船的買賣協議，而余下的船舶也進入了待售狀態。

　　DryShips并不是唯一被迫出售資產的船舶運輸企業。截至2015年末，至少還有3家在紐約上市的公司宣布出售船舶以獲得資本，包括ScorpioBulkers、StarBulk以及Paragon。

　　除了被迫出售旗下資產以外，一些企業也在想辦法分批償還銀行貸款、臨時停止償債協議以及逾期付款，以緩解現金流不足的問題。

　　由于航運業遭遇危機，越來越多的“僵尸船”出現。

　　所謂僵尸船，就是那些不指望償還本金，只要賺到償還利息的錢就會開工的船只。

　　對于這種降價，不少船舶公司怨聲載道。倫敦上市的船舶經紀公司BraemarSeascope首席執行官基德韋爾表示：“損害航運業的就是這些僵尸船，他們接受不正常的價格只是為了繼續運營下去。”

　　他還說，最近幾周，他自己所在的公司，也不得已以1900萬美元的價格賣掉了一艘運行了5年的好望角型散貨船，這個價格，比4800萬美元的買入價便宜一半多。

　　將有4000馬士基員工面臨失業

　　更糟糕的是，這一年：一些航運企業甚至已經開始申請破產。

　　2016年1月13日，日本航企UnitedOcean集團宣布破產重整，成為新年里第一家倒下的航運企業。

　　根據國際海運專業分析公司Alphaliner的數據，2015年，世界上最大的班輪運輸公司馬士基壓縮了30%的運力。預計2018年開始，馬士基每年可節省2.5億美元成本；同時，至2017年底，將有約4000馬士基員工面臨失業。

　　2015年9月，日本第一中央汽船株式會社（DaiichiChuoKisenKaisha）也提交破產保護申請，由于中國對鐵礦石和煤需求下降，該公司已經連續四年錄得虧損，負債已經達到9億美元。

　　2015年3月，韓國最大干散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破產程序。由于韓國政府幾乎不再提供航船融資支持，這個曾經造船業訂單量排名全球第二的國家也陷入了船運業危機。

　　2015年2月，丹麥老牌航運商Copenship申請破產，申請破產的原因是航運市場慘淡以及交易方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。

　　中國的企業也不能幸免。大連威蘭德航運公司雖然2014年錄得1260萬美元的營業收入，但該公司仍凈虧損800萬美元，最終不得不在美國得克薩斯州申請破產保護。

　　中國經濟放緩的影響

　　《華爾街日報》和路透社認為，業內產能過剩嚴重，加之中國經濟放緩是航運遭受重創的主要原因。

　　“如果船只比要運的貨還多，那么運費自然就低迷了，道理就是這么簡單，”BraemarSeascope首席執行官基德韋爾解釋道。

　　事實上，在航運低迷前的幾年，在廉價的貸款和穩定的需求的刺激下，航運業曾迎來過一段擴張期。

　　據英國《每日電訊報》報道稱，2010-2013年間，世界船隊規模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。

　　航運業的擴張，也吸引了私募企業的大量投資，然而，過多的投資也導致航運業運力過剩。

　　“曾幾何時，干散貨運市場曾經連續好幾年實現接近10%的增長，”BraemarSeascope首席執行官基德韋爾回憶道，“然而突然之間，市場就停止增長了。”

　　而中國經濟放緩，對進口需求的疲軟，則進一步加劇了干散貨運輸行業的頹勢。

　　2015年12月，國家統計局數據顯示，中國制造業PMI降至49.4，創2012年8月以來最低水準、

　　隨著中國工廠減少鐵礦石和其他商品的進口，干散貨運輸受到最大打擊。截至2015年8月份，香港地區的集裝箱運輸量已經連續12個月同比下滑，其中一些運量轉移至了中國內地。

　　中國海關數據顯示，2015年我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。

　　由于這位昔日的大宗商品大戶并不如以往那般胃口大，對于擴張過快航運業來說，這是雪上加霜的消息。

　　德銀報告指出：“基于我們和一些行業的接觸，我們認為一些干散貨公司正在考慮出售資產，以提高流動性，降低日常現金消耗，并降低資本負擔。待售噸位的供應過剩，對資產和股權價值都將產生負面影響。”

　　2016年初，航運巨頭Moeller-Maersk首席執行官安德森表示，經歷了去年的蕭條增長和運力過剩后，今年的集裝箱運量在加速增長。

　　“今年伊始，事情似乎有點好轉。”他在接受彭博社采訪時表示，“我們確實預計亞洲至歐洲航線年內將有所改善。”

　　在他看來，盡管行業仍然需要解決運力過剩的問題，需求端的情況看似有所好轉。

　　但并不是所有人的分析對此表示樂觀，挪威投行兼船舶經紀ParetoSecurities分析師EirikHaavaldsen表示，煤炭業已經幫盤，而鐵礦石也沒有起色。

　　“主要的問題是中國對鐵礦石的需求不足。市場好像一場災難，價格就反映了這一點。市場情況令人害怕，短期內估計不會有任何的生氣，”他說道。