合并后的滴滴快的在持續減少對用戶和司機的補貼，這給了其他對手比如Uber這個外來者機會。一個多月時間，Uber的用戶和司機在北京上海等多個城市瘋漲。

　　現在，滴滴快的這兩家合體卻分開運營的公司想要聯手干掉Uber，先從加入拼車市場做起。

　　快的旗下的“一號專車”4月2日對外宣布，和Uber“人民優步”類似的非營利性搭車服務“一號快車”正式上線，這是滴滴和快的合并后的第一個戰略級產品。此外，界面新聞記者從多方得到消息，“滴滴拼車”也即將上線。

　　此前，有滴滴內部人士向界面新聞記者透露，滴滴和快的的合作很大原因是“為了和Uber打仗”——他們看到了Uber的威脅，卻沒能及時把Uber“扼殺在搖籃里”。

　　Uber在2013年就進入中國，此前多局限于國外用戶。去年8月，Uber推出“人民優步”，卻仍然很長一段時間都沒有得到中國用戶的注意，這個情況一直持續到今年春年后，Uber好像突然爆發了。

　　“去年還很少，現在每次打車，屏幕顯示的車輛密集度非常高。”去年12年就加入人民優步的一位兼職司機顧雋華向界面新聞記者反映。

　　在一定程度上，Uber的小爆發得益于滴滴快的的疏忽。

　　滴滴和快的合并后，雖然雙方都曾表示不會減少補貼，但過去的一個多月，據界面新聞記者觀察，以上海為例，快的幾乎取消了出租車券的發放，滴滴則完全取消了出租車券，雙方專車券的額度也有所減少。

　　優惠減少不只在用戶端。有多位司機向界面新聞記者抱怨，現在專車司機越來越不好當。據他們介紹，以前有每公里1.5元的“油補”，單數達到一定量也有獎勵。現在，油補沒了，單數獎勵卻只有很少人能拿到，“比例大概五分之一吧”。此外，滴滴專車對司機還有末位淘汰制。

　　“現在好多司機都投奔Uber了。”有杭州的專車司機對界面新聞記者說。

　　和滴滴快的相反，Uber的人民優步上線以來一直以高額補貼的方式吸引司機加入——曾長時間高達3倍車費，現在也在1.5-3.5倍之間，當然拿到高額補貼需要達到一些特定條件。據界面新聞記者了解，這些門檻包括接單率、高峰期接單數等等，這對于一個全職司機來說，并不那么困難。

　　最重要的是，今年春年過后，Uber還在全國多個城市大幅降價，這讓本來單價就不高的人民優步價格遠遠低于出租車。口碑傳播下，Uber的用戶量也開始增長。

　　滴滴和快的終于開始有所行動。3月27號，在“一號專車”APP上出現了一號快車。和人民優步一樣，一號快車標榜不收取平臺費，并且以“拼車”為概念，這讓它的價格可以比出租車更低。

　　按照滴滴快的方面的解釋，一號快車的司機是“愿意分享、合乘出行”的私家車主，車輛是自有車輛，而非來自租賃公司，強調的也是乘客和司機雙方“分擔”用車成本。

　　“比如出租車30塊錢的路程，一號快車只需要15-18塊。”一號快車負責人葉耘告訴界面新聞記者。同時，一號快車也要求車輛裸車價要在10萬以上，車齡5年以下。這些要求也和人民優步類似，很明顯在針對Uber。

　　葉耘表示，一號專車是針對商務人士和中高端用戶，服務標準高，價位也高，與Uber的用戶群體不一樣。不過，他也表示兩家“用戶在很多場景會交叉”。

　　如今合成一家、分開運營著的滴滴快的并不會單打獨斗。“滴滴也在醞釀‘滴滴拼車’。”有滴滴內部人士對界面新聞記者透露，這個消息此前已在各個渠道流傳多時。“滴滴拼車會和一號快車有所區別。”葉耘也從側面向界面新聞記者證實了這個消息。

　　設置不同以爭取不同場景的用戶，避免正面沖突，這不論對于行業伙伴還是競爭對手都很好理解。對比曾經的“滴快之戰”，“燒錢”對于剛剛上線的一號快車在所難免。不過，一號快車打算怎么燒、燒多少，目前還沒有一個成型的方案。“先把業務推出來，隨后看市場需求和反應決定。”葉耘告訴界面新聞記者。

　　燒錢看來又成為了“拼車”業務無法回避的問題。多位“身兼數職”的司機向界面新聞記者表示，如果沒有高額補貼，他們也會退出Uber，因為“如果按現在的價格完全賺不到錢”。

　　事實上，Uber曾經也試著降過司機收入，降到應得車費的1.5倍，“那時候打開APP根本沒車。”顧雋華告訴界面新聞記者。

　　對于這種看起來只是“賠本賺吆喝”的商業模式，行業公司們自有它們的變現邏輯。

　　絕大多數互聯網公司的商業套路，都是先燒錢以低價贏得用戶，跑馬圈地，有流量就是有收入，這對于滴滴、快的還有Uber都同樣適用。

　　此外，有滴滴內部人士對界面新聞記者透露，廣告業務也是他們的想象空間之一，“很多種形式，現在滴滴開屏廣告一天就賣200萬”。

　　葉耘也告訴界面新聞記者，廣告業務快的和滴滴一直在做，但不是主要盈利點，“因為用戶量大，價值還是很高的。”

　　此外，一號專車4月1日發布微博稱，“一號校車”業務正在籌劃，初步計劃從美國進口100輛曾撞壞過卡車的Bluebird黃校車，解決一定區域的家長接送孩子上學的問題。

　　葉耘告訴界面新聞記者，包括定制公交、物流等業務都在快的計劃中，未來滴滴快的是一個移動出行的大平臺，在出行領域會有很多產品，“可以有些平臺是公益的，有些是要賺錢的，要考慮平衡。”

　　根據一項最新的交易，滴滴快的合并后公司計劃出售價值約為6億美元的股份，這將推動這家公司的估值達87.5億美元，趕上Uber的1/5。這是兩家完成D輪融資的中國企業對一個完成了E輪的國際大咖在中國市場的圍剿。

　　眼下，最讓所有人擔心的大概是監管問題。盡管Uber在這方面已經身經百戰，不過在中國，滴滴快的還有Uber他們都是一根繩上的蚱蜢。截至目前，中國有關部門對這一行業的態度，已經讓他們坐了好幾次過山車了。“不允許私家車載客運營”的紅線，讓他們現在只能用“拼車”的名號來開展業務。

　　但有打車軟件的高層對于監管依然保持樂觀，“我們的目的是讓現有的車輛提高使用率，降低消耗，為出行提供便利，這和大眾需求和政府的期許是一致的。監管部門應該會支持我們的吧。”