目前我國船舶配套國產化率約在60%左右，與造船業發達國家80%—90%甚至接近100%的國產設備裝船率相比，我國目前的國產設備裝船率還較低。船舶配套設備費用占總船價的30%—40%，2010年我國船舶總產值達到了6799億元，船舶配套行業有很大的發展空間。

　　改革開放30多年來，我國船舶配套業發展呈現出了一個U型發展歷史。上世紀70年代末至80年代末是船舶配套業迅速發展時期，通過引進消化吸收和自主開發，骨干企業在較短時間內具備了世界先進水平的船舶裝備產品生產能力，實現了我國船舶裝備業的飛躍式發展，到1985年我國國產設備裝船率達到了80%。

　　進入90年代，世界船用設備技術飛速發展，原有的國產裝備難以滿足需求。加之國家政策調整，企業經濟實力不足等原因，船舶配套業出現滑坡，實際裝船率逐年下降，至90年代末期降至33%左右。進入新世紀，在我國造船快速發展的拉動下，船舶配套業進入新的上升期。但由于主要船用設備發展滯后，自主研發產品缺乏品牌效應，加之一些國外企業又在柴油機曲軸等關鍵部件上的控制，致使國產化船用設備的實際裝船率回升至40%—50%“船用柴油機主機是船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的10%左右。不斷提升船舶主機的本土化率對我國船舶配套業發展具有重要意義。在“十一五”期間，我國船舶主機低速機產能迅速提升，產品種類豐富，基本涵蓋了所有常用機型。在國內船舶配套企業的努力下，船用低速機本身二輪配套能力也得到提升，突破多項關鍵制造技術、實現多種關鍵零部件本土化，在一些成熟機型上，本土化率已近80%，部分柴油機配套企業已基本實現了由零部件供應商向模塊化單元總成供應商的轉變。

　　其中，滬東重機有限公司已成功實現技術要求更高的瓦錫蘭機型缸套、Flex共軌系統、80機及以下機型鑄鋼缸蓋等的本土化研制，正在建設之中的滬東重機柴油機配套園區，以研制電子控制模塊、節能減排裝置等柴油機高端核心零部件為目標，并以產業化形式，全面提升我國柴油機零部件本土配套水平和能力。

　　宜昌船舶柴油機有限公司的船用低速大功率柴油機關鍵零部件缸套、中間體和供油單元已基本實現規模化生產。

　　重慶紅江機械有限責任公司是曼恩和瓦錫蘭全球指定供應商，該公司的智能低速柴油機蓄壓器單元ACCs)和液壓缸單元(HCUs)已批量供貨。

　　重慶躍進機械廠有限公司大型白合金軸瓦獲得曼恩公司認證，其全資子公司大連海躍船舶裝備有限公司，已經成為國內首家低速機缸蓋總成和凸輪總成供貨商并實現規�；�生產，成為曼恩公司ME-b、ME-C柴油機HPS(動力)單元總成的供應商。

　　重慶江增機械有限公司全資子公司昆山江錦機械有限公司在國內首家完成瓦錫蘭RT-FIEX柴油機供油單元和共軌單元總成的國產化研制，已成為低速機關鍵部套的研制生產配套基地。

　　同日本、韓國相比，我國柴油機配套企業在生產技術、管理水平、造機模式等方面亟待提高。日本已有自主品牌的船用低速機增壓器，韓國和日本在電控型船用柴油機零部件國產化方面已遠遠走在我國前面，基本掌握電控模塊、電子調速器、Alpha注油器等零部件和系統的設計制造能力，而我國在船用低速柴油機電子控制系統方面幾乎處于空白。我國低速柴油機所需的增壓器、電子調速器、油霧探測器、Alpha注油器、電控模塊、薄壁軸瓦、控制系統閥件等高端零部件仍然依賴進口。

　　今后很長一段時間內，除了企業的自身努力，船舶配套業發展仍需國家產業支持政策的推動。一是要制定相關政策引導和鼓勵一些中、小低速機配套企業重組為大型專業公司，進行規模化、專業化生產和經營，提高產業集中度。二是努力促進行業間關鍵共性技術研究交流，充分利用其他行業技術優勢，加大在低速柴油機生產配套領域的技術引進、科研開發和裝備等方面的投入力度。三是加大國產零部件推介力度，對優先選用國產零部件的船東和船廠進行獎勵、補貼、稅收優惠等方面的支持。四是編制本土化實施計劃，以具有相關優勢的低速機企業牽頭，聯合科研院所和二輪配套企業，實現產學研相結合，從而最大限度地提高技術和市場保障，同時，國家應給予科研資金支持，通過資金、政策、市場、技術等多方力量推動關鍵零部件本土化開發。