高速增長的民航業直面橫空出世的高鐵，并在武廣、鄭西等線路短兵相接。在珠海參加航展的相關專家表示，短程航線高鐵具有較大優勢，但中程甚至長程航線則飛機有一定的話語權，支線飛機是應對高鐵挑戰的“有力武器”。

　　高鐵與短線航空搶食

　　近幾年，中國高鐵快速發展，武廣、鄭西高鐵的相繼開通，京滬高鐵也進入開通倒計時階段。國人用短短5年的時間，跨越了發達國家半個世紀的發展歷程。據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，中國將建成北京、上海等大中城市間的快速客運通道，“四縱四橫”的遠景規劃圖將加速旅客的流動。

　　據廣鐵集團公司副總經理陳敏透露，預計到2012年底，我國鐵路營運里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里，中國高鐵里程將超過世界上其它國家高鐵里程的總和。

　　然而，高鐵對航空客運市場的沖擊卻是不言而喻的。2009年，受鄭西高鐵的沖擊，鄭州至西安航班停飛，春秋航空公司也宣布放棄開發鄭州為運營基地。而2009年開通的武廣客運專線，也導致往來武漢、廣州的航空票價大幅下滑至以往50%左右。

　　航空業一位不愿具名的分析師表示，目前鄭西高鐵尚未完全發揮運能，高鐵對民航形成的壓力有目共睹，待京廣、京滬、徐蘭等高鐵投入運營后，“民航生存空間將受到巨大擠壓”。

　　在發達國家中，也不乏高鐵PK航空成功的范例。有關統計數據顯示，上世紀50年代，日本的高速鐵路建成，日航慢慢退出國內市場，逐漸轉成以經營國際市場為主的交通運輸工具。法國在1983年開通巴黎至里昂的高鐵，目前高鐵占巴黎至里昂運輸市場的94%，而法國航空公司僅占6%，英法歐洲之星快速列車也占有了倫敦至巴黎運輸市場的70%。

　　1200公里成“臨界點”

　　據了解，最高運行時速在200公里以上的鐵路就叫“高鐵”，但國內有許多高鐵遠遠超過這一標準，武廣高鐵的平均時速甚至達到350公里，因而乘坐高鐵也被譽為“貼地飛行”。

　　目前，從現有的情況及國外成熟市場來看，高鐵對航空市場的沖擊主要集中在干線市場，而對支線市場沖擊甚微。據中國商飛公司市場預測年報分析，高鐵對于短于800公里的航線影響程度最大，而對于800至1200公里的航線影響程度中等，對于長程航線則影響不大，這三類航線各占總數的1/3左右。

　　中國航空工業集團有關負責人表示，高鐵“對800公里以內航段的沖擊效應和替代效應都很強”，800至1200公里的中程航段上，尤其是客流量較大的北京至上海，上海至廣州的航線，高鐵與航空運輸呈現“激烈競爭態勢”，但在1500公里以上的航線上，“鐵路對航空的替代和沖擊效應較弱”。

　　根據一份高鐵開通后英國國際航線的增量統計報告，1998年至2007年十年間，在有高鐵競爭的國際航線上，航空旅客運輸量均呈現負增長，其中2005、2006年下滑幅度均達4.7%。而在沒有高鐵競爭的國際航線上則保持持續增長。

　　業內專家表示，未來人員流動需求將變大，珠三角、長三角和環渤海圈都將靠高密度、高速度的快速鐵路運輸。高鐵將讓近距離的城市達到同城化，如京津，武廣，成渝，滬杭，滬寧等，在平均100到400公里的距離，飛機遠遠趕不上高鐵的效率。“但乘客選擇交通工具，是速度、成本以及舒適度之間的平衡，不同的距離乘客會有不同的考量。”

　　巴西航空工業公司大中華區總裁關東元表示，高速鐵路屬于大規模地面運輸模式，主要集中在東部經濟發達、人口稠密的地區，而中國廣袤的中西部地區更適合航空運輸。因此，“未來高鐵對于航空運輸所帶來的沖擊主要體現在我國東南部的一些干線市場上，支線市場仍將有非常大的發展空間”。