1、 史前到產業革命。在這漫長的4000多年中，人類交通運輸觀念是水路運輸第一，陸路運輸第二。

　　這一階段經歷的時間最長。根據我國古代文獻記載，早在軒轅黃帝時代，我國就發明了車和獨木舟，這是陸路和水上最主要的運輸工具。春秋戰國時期，車輛有了很大的改進，船舶也從獨木舟到周朝時的并舟(由兩個、三個或更多的獨木舟并列連接而成，可以增加運輸量和行駛中船舶的穩定性)，到了春秋戰國時代發明了木板船。木板船的出現，是造船史上的一次革命。由于先把原木裁成木板，再按照人們的需要，制造出大小、形狀不同的船只。船舶的裝載量、穩定性、便利操作的性等能都有了很大的提高。西方國家也獨立發明了車輛和船舶，但比我國要晚得多。

　　直到英國首先開始產業革命以前，我國和世界各國一樣，作為車船動力的只有人力、畜力、風力和水力。水力主要用在水車和水磨上，代替人力為農田灌溉和加工糧食，如磨面粉、去谷殼之類。風力主要是推動船帆。車輛則是依靠畜力和人力。船舶則主要靠人力劃槳及風帆推動。相比之下，車輛由于在陸地行進，受到路面及動力的限制，車輛不能造 得很大。船舶在水面行駛，是依靠水的浮力漂浮在水面上，船與水之間的摩擦很小，只要用很小的力量就能夠推動船只前進。河面通常比路面要寬闊的多，而且多條船只可以串聯在一起，組成一個船隊。這樣，用車輛進行陸路運輸和用船舶作水上運輸，優缺點便一目了然：

　　水運

　　優點：

　　1 運輸量大。一條大船可裝幾千斤或幾萬斤甚至幾十萬斤。如果是船隊的話，可運輸的貨物量就更大了。如一條船裝載20000斤，也就是10000千克，即10噸，五船串聯就能裝載50噸。這在今天來看若與萬噸級的船舶相比，實在是太微不足道了。但在產業革命前，這已經是很大的裝載量了。

　　2. 由于船只是漂浮在水上，船舶與水之間的摩擦很小，驅動船舶耗費的能量小。比陸路運輸用人力或畜力拉車，船工的勞動量較小。尤其比人力拉車，船工付出的勞動要少得多。

　　3 船工在船上工作，水面空氣比較潔凈，對船工的身體健康有利。

　　4 運輸速度與陸路車輛不論是人力拉車還是用牲口拉車，速度要快些。如果遇到順風順水，比陸路運輸的速度更要快得多。

　　缺點：

　　1 運輸路線受到河流流向的限制。沒有河流的地方，就無法用船只運輸。

　　2 逆風逆水的時候，要靠人力拉纖，勞動量大。

　　陸運

　　優點：

　　1 只要有道路的地方，就可以用車輛進行陸路運輸。沒有道路的地方，根據需要，人們可以修筑道路。陸運不像水運那樣受到河流流向的限制。

　　2 可以充分地利用牲畜作為運輸的動力。水運利用畜力就很困難。

　　缺點：

　　1 車輛的裝載量較船只要少。一輛車只能裝幾千斤，受到道路及車輛的限制，再多就很困難。這與船舶來比，實在是太少了。

　　2 趕車工人在塵土飛揚的道路上，終日奔波，勞動條件差。

　　3 在運輸同樣貨物和里程的情況下，陸運比水運要耗費更多的能量。

　　4 由于受到人力及畜力的限制，陸運的速度，和人步行的速度差不多。在長距離運輸的情況下，通常比水路運輸要慢，距離越長越慢。

　　在產業革命前的幾千年漫長歲月中，社會在不斷發展，商業及手工業、農業都在進步、發展。社會對交通運輸的要求也更加迫切，特別在運輸量的要求上越來越高。在這種形勢下，人們在交通運輸觀念和在交通運輸工具的選擇上，總是把水路運輸作為首選。因為水運在當時的最大優勢是運輸量大，這是社會對運輸的第一位的要求。其次，水運的運輸速度比陸運要快，尤其在長途運輸的情況下。第三，由于水運在運輸同樣貨物量同樣距離的情況，耗費的能量及人力要少，這就降低了運輸成本。第四，在內河運輸的條件下，水路運輸的安全性要高于陸路運輸。尤其是在長距離運輸時，水運比陸地運輸的安全性顯得更高。陸運要通過很多人口密集的城鎮，加上各地的道路質量差別較大，遠不如在內河及運河中航行的船只安全。

　　為了彌補河流分布給水運帶來的困難，人們用開挖運河的辦法來加以補償。如我國的大河多是東西流向的，古代政府便開挖了南北走向的京杭大運河，把海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五條大河連成河網。德國的大河多是南北流向的，德國人開挖了中部運河(也叫中德運河)，把奧得河、易北河、威悉河與埃姆斯河連接成通航河網，這樣就大大擴大了水運的范圍，部分地克服了河流分布給水運帶來的限制。

　　總之，在世界產業革命以前的幾千年的漫長歷史時期，人們的交通運輸觀念是，水路運輸第一，陸路運輸第二。在交通運輸工具的選擇上，用船舶來運輸是首選。在船舶運輸無法進行的情況下，才選擇用車輛來運輸。

　　這是人類交通運輸觀念發展的第一階段。

　　2、 產業革命到20世紀的中后期，是人類交通運輸觀念發展的第二階段。人類的交通運輸觀念發生第一次戰略轉變。

　　在產業革命到20世紀中后期的200多年里，隨著汽車、火車的發明和公路、鐵路的快速發展，人們的交通運輸觀念和對交通運輸工具的選擇，發生了一次大的轉變。陸路運輸成為人們的首選。水路運輸，尤其是內河航運降低到次要的從屬的地位。

　　1698年，英國工程師托馬斯 塞維利發明了一種礦山抽水機，代替法國物理學家巴本設計制造的活塞—汽缸裝置，用于礦山抽水。但這種機器，熱效率低，不安全。1705英國鍛工托馬斯 紐可門發明一種更加適用的大氣活塞式蒸汽機，用于礦山抽水。1763年，格拉斯哥大學請著名工匠詹姆斯 瓦特修理一臺紐可門蒸汽機。瓦特對這種蒸汽機進行了認真深入的研究，為了提高熱效率，對蒸汽機作了很多改進。1781瓦特在他已有改進的基礎上，又在蒸汽機上加上輪軸和飛輪，使活塞的往復運動變成輪軸的旋轉運動。1782年，他又研究出能應用于各種場合下新型蒸汽機——被人稱作“萬能動力機”。瓦特的蒸汽機和當時一系列重大科學技術發明，促使英國和西方工業生產發生了一次大革命。形成了由動力機、傳動機和工作機組成的近代生產系統，工業生產突飛猛進的向前發展。這就是人類歷史上偉大的產業革命。在此期間，西方各國一系列重要的科學技術發明有如雨后春筍般的涌現。狄塞爾內燃機的發明，汽車、火車、輪船、飛機的發明，公路、鐵路的出現，使交通運輸狀況發生了天翻地覆的巨大的變化。火車具有裝質量大、速度快的顯著優點;汽車單車裝載量雖然不大，但靈活方便，適于各種條件下運輸，并能實現“門對門”的服務。公路和鐵路幾乎可以按照人們的意志，想修到哪里就能修到哪里。只要公路、鐵路修到哪里，哪里就迅速繁榮起來，人口迅速向這里集中，很快形成新的城鎮。產業革命后，煤炭、石油和各種礦產資源，好像是“取之不盡，用之不竭”，想要多少，就能夠開采多少。公路、鐵路像插上翅膀一樣，極為迅速地在世界各國飛速地向前延伸、延伸!

　　在這種背景下，幾千年來水路運輸裝質量大的優點完全可以被火車所取代，火車還具有運輸速度快的優點，這是傳統水運所沒有的;汽車單車裝載量雖然不大，但具有靈活、方便，能實現“門對門”服務等優點，克服了中間反復裝卸的麻煩，這也是傳統水運所做不到的;雖然運費稍貴些，由于有上述諸多優點，客戶還是可以接受的。同時，火車用煤，汽車用油，在當時也沒有遇到任何困難，能源問題還沒有提到日程上;火車、汽車對環境帶來的嚴重危害，當時還沒有被充分的認識到、甚至還根本沒有認識。這樣，人們的交通運輸觀念和對交通運輸工具的選擇，幾千年來傳統的水路運輸第一，成了落后的舊觀念，鐵路和公路運輸優越，選擇火車和汽車作為首選的運輸工具，成為人們的時尚。傳統的水運用船只來運輸，尤其是進行內河運輸，被看成是一種落后的、不合乎潮流的舊觀念。

　　在我國，盛行了一千多年的京杭大運河的繁忙運輸，就是在近代公路和鐵路運輸的雙重沖擊下，清政府才宣布全線停止用京杭運河進行“漕運”(往京師運輸糧食和其他物資)，所有漕運官員、船工、民工全部裁撤。興旺千余年的京杭大運河的運輸事業一落千丈，偉大的京杭大運河，除了江南和蘇北的部分河段外，幾乎全部成為廢河。國內外的很多國家和地區的內河運輸，也同樣陷入萎縮不振的狀態，就是這種交通運輸觀念指導下的必然結果。

　　這是人類交通運輸觀念發展的第二個階段。也是人類交通運輸觀念和交通運輸工具選擇上第一次戰略轉變。

　　3、“二戰”后尤其是上世紀中后期到目前，是人類交通運輸觀念發展的第三個階段，也是人類交通運輸觀念的第二次戰略轉變。

　　“二戰”以后，尤其是上世紀的中后期，由于世界人口激增;能源危機日益加深，世界性能源爭奪越演越烈;環境污染日益嚴重，“溫室效應”“城市熱島效應”，引起世界性的氣候反常，越來越多的國家水旱災害頻仍，南極冰蓋加速融化，高山冰川消融，海平面加速升高，這一系列新問題引起世界各國的深刻反思。

　　二戰后的世界社會政治、經濟形勢與產業革命后相比，發生了巨大的變化，最突出的變化有三：

　　一是，世界人口激增。世界人口呈加速增長的趨勢，越來越快。據有關資料：1000年前，中國人口約有1600萬，西歐、南歐及地中海沿岸國家約有2700萬，全球人口大約只有6000萬;1804年，全球人口首次達到10億;1900年達到16.5億。也有資料說，公元1世紀，綜合地中海沿岸及中國人口，全球人口約3億，1500年前增加到5億。兩份材料數據有較大出入，但我們從中大致可以形成一個世界人口迅速增加的概念。1950年—1995年，全球人口由25.2億，激增到57.2億;目前全球人口為64.647億。據聯合國有關部門預測，2013年將達到70億，2050年將達到93億!

　　人口的激增，意味著人均耕地減少，人均占有資源減少，能源和其他資源的需求增加，以及糧食供應將更加緊張等一系列社會新問題。這是產業革命后從沒遇到的問題。

　　二是，全球性的能源供應緊張。產業革命后，煤炭及后來發現的石油，似乎應有盡有，開采不完，人類需要多少，地球就能供應多少。經過200多年的不斷開采，證明完全不是這么回事。隨著社會的發展，人類對能源的需求越來越多。尤其“二戰“以后，世界由戰爭轉入經濟的重建，對能源的需要量急速增加。像石油等能源不是“應有盡有”，而是面臨枯竭。其他的資源源也是如此。很多能源和資源是不可再生的。地球上有限的資源，只能越開采越少。目前，世界上爭奪能源的斗爭，尤其是大國之間爭奪世界能源的斗爭越演越烈，已成為影響世界安定的十分敏感的嚴重政治問題。

　　三是，能源消耗量的增加，導致廢氣排放量的增大。由此造成世界性的“溫室效應“和“城市熱島效應”，引起世界溫度升高、氣候反常。由此引發了一系列嚴重的全球性的災難。隨著各國工業及交通運輸業的快速發展，世界能源的消耗量急劇增加。能源消耗的增加，導致廢氣排放量的成倍增加。據測算，燃燒1升燃油能排放出2.2千克的廢氣(主要是二氧化碳)。廢氣在大氣中含量的增高，導致“溫室效應”和“城市熱島效應”，這使得全球氣溫升高，全球變暖。在北半球，造成夏季變長、變干燥;冬季變短、變濕。亞熱帶變得更干，熱帶變得更濕。海洋產生更多的熱量和水分，氣流更強。熱帶風暴的能量將增加50%，臺風、颶風出現的將更加頻繁。地球氣溫的增高，導致極地冰蓋和高山冰川的加速融化。進而引起世界海平面的升高。據測算，地球溫度每升高1.5—1.6℃，海平面就將升高20—165厘米。這樣，像上海、紐約、阿姆斯特丹、海牙、威尼斯等國際著名繁華大城市將會被淹沒。氣候反常，導致世界性的水旱災害頻仍，而且會越演越烈。并且會導致世界動植物物種的加速滅絕。

　　正因如此，聯合國要求各國政府把“節能減排”當作各國政府工作的重中之重，以保護我們這個業已問題成堆、幾乎是“千瘡百孔”的地球。在這種與產業革命后完全不同的社會經濟形勢下，人類的交通運輸觀念和對交通運輸工具選擇，產生了新的變化。

　　從能源消耗的角度講，工業和交通運輸業是耗能最大的兩個部門。這里不講工業，只考察交通運輸業的情況。目前運輸業主要有五大部門：航空、公路、鐵路、水運和管道運輸。從每部門在交通運輸業中所占的比例，特別是從貨運量講，主要是公路、鐵路和水運。公路又可細分為高速公路、高等級公路和一般公路;水運又可分為海運和內河運輸。海運這里不去研究。讓我們對上述三種運輸方式的優劣，做一簡要的比較：

　　1、 公路

　　優點：①運輸速度快。高速公路時速可達100—110千米;高等級公路時速70—80千米。

　　②運輸機動靈活，可以實現“門對門”的服務，中間環節少，尤其是中間裝卸次數少，客戶省心省力。

　　③公路的規劃設計建設受限制較少，可以根據社會的需要，隨時設計施工建設。

　　缺點：①裝載量小。單車一次只能裝運5噸、10噸。最多裝運20—30噸。

　　②在運送同樣噸千米貨物的條件下，汽車燃油消耗量大。據測算，運輸1千噸千米(把1千噸貨物運送1千米)汽車耗油23.85千克，是水運耗油量的2.5倍。在各種運輸方式中(航空除外)運輸費用是最貴的，是水運運費的的7倍。

　　③汽車排放的污染大氣環境的廢氣量大，對環境污染的危害大。在同樣貨物運輸量(按千噸千米計算)的情況下，汽車對大氣污染的程度是水運的5.5倍。

　　④公路的建造費用高。1千米的高速公路建設費用，大約為2000—3000萬元，高等級公路的建設費用也在1000萬元以上。是同樣長度的運河開挖費用的10倍以上。

　　⑤公路的日常維護費用高。高速公路和高等級公路全線需要專人分段負責日常養護。每隔1、2年，或2、3年，都要進行局部路段的修補或拆建。日常維護花費大。

　　⑥占用耕地數量大，尤其是高速公路，占用耕地量在各種運輸方式中是最大的。修建1千米的雙車道公路，每1千米需占用耕地2.1萬平米。高速公路的耕地的占用量要數倍于這一數量。

　　2、 鐵路

　　優點：①裝載量大。貨車每節車能裝載30噸、40噸、50噸不等。平均按40噸計算，一列貨車平均按拉40節車廂計算，一列貨車可運輸1600噸貨物。與公路用汽車運輸，裝載量要大得多。

　　②運輸速度快。火車過去的時速在50—60千米，經多次提速后，時速可達100—120千米，甚至更高。

　　③火車在軌道上行駛，安全性好。

　　④火車中，蒸汽機車已經全部淘汰，退出鐵路運輸。目前在線路上運行的主要有內燃機車和電氣機車兩種。電氣機車對環境污染少。

　　⑤鐵路使用壽命較長。

　　缺點：①鐵路由于要鋪設鐵軌、信號等有關設施，與其他運輸方式比較，造價高。

　　②使用內燃機車耗油量雖比公路運輸少，但比水運要高。據測算，運輸1千噸千米的貨物，內燃機車耗油量為13.7千克。介于公路運輸與水運之間。運輸費用是水運的3倍。

　　對環境的污染程度介于公路與水運之間。

　　③鐵路運輸的日常維修費用高。

　　④鐵路建設占用耕地多。建造1千米的鐵路，占用耕地2.7萬平方米。

　　3、 水運

　　優點：①裝載量大，是水運最主要的優點。一般二級航道(底寬50米，水深4米)，可通行2000噸級的船舶。一級航道(底寬70米，水深5米)可通行3000噸以上的船舶。內河船舶可以多艘串聯組成拖駁船隊。如果二級航道標準的運河，用1拖5駁組成的船隊，一次可以運輸貨物10000噸，相當于5列裝滿貨物的平均由40節車廂組成的火車的運輸量。

　　②節省燃油。每運送1千噸千米的貨物，耗油量只有9.5千克。只是同樣運量下，汽車耗油量的40%。如果水運的年運輸能力2000萬噸，平均運送半徑1000千米，那么，年運輸2000000萬噸千米，或2000萬千噸千米。公路運輸相比，每千噸千米可節省燃油14.25千克。2000萬千頓千米，就可節省燃油28500萬千克，也就是28.5萬噸。這是一個很可觀的數字。在今天節省燃油，不僅有很大的經濟意義，同時也具有重要的政治意義。

　　③對環境造成的污染少。1升燃油燃燒，可產生二氧化碳2.2千克。燃燒上述節省下來的28.5萬噸燃油，燃油比重按0.8計算，就能夠少向大氣排放二氧化碳78.375萬噸。這對于減少“溫室效應”，將是一個很大的貢獻。

　　④船舶在內河或運河中行駛，激起的浪花對河岸及其他河工建筑造成的損害是很小的。與公路和鐵路運輸相比，河道的日常維護費用是很低很低的。

　　⑤運河的開挖費用，與公路和鐵路相比，費用最低。開挖1千米的運河，費用大約只是修建1千米的高等級公路或鐵路費用的十分之一左右。

　　⑥開挖運河占用耕地，與鐵路和公路相比，占地最少。開挖1千米的運河，大約只是修建同樣長度高等級公路或鐵路占地的三分之一。而且，運河多在地勢低洼，不適合耕種的濕地、沼澤、溝渠開挖。這對于缺少耕地的國家和地區來說，有著重大意義。

　　缺點：①運輸速度慢。內河船舶運輸，與鐵路、公路相比要慢得多。內河船舶通常時速只有20—30千米。

　　②內河水運大都不能像汽車運輸那樣，做到“門到門”的服務，一般需要中途裝卸，費時費力。

　　③水運受到河流或運河流向的限制，很多地方不能直達，多需與其他運輸方式配合。

　　④水運要求航道必須有足夠的航道水深，這就需要有可靠的水源保證。天氣長期嚴重干旱，往往會對水運造成不利影響，使船只不能正點到港，甚至不得不停航。鐵路和公路運輸就沒有這類問題。

　　綜上所述，內河及運河水運，是一種節能、環保，對大氣污染少，投資花費少，節省耕地的經濟實惠、清潔安全的運輸方式。在當前世界性的能源供應形勢嚴峻，環境污染帶來的“溫室效應”日益嚴重地威脅到地球的安全，耕地日趨緊張、很多國家的耕地減少已經威脅國家糧食安全臨界點以下的嚴峻形勢下，水運的優越性就顯得更加突出。要把水運放到比鐵路運輸，特別是公路運輸更優先的地位來考慮。只要所要運輸的貨物時間要求不是很緊迫，水運應該是首選。在安排運輸方式時，應是水運第一，鐵路第二，公路第三。像去年春天，我國南方遭遇暴風雪，鐵路和公路運輸全部停頓，造成旅客大量積壓在火車站和汽車站，無法及時疏散的情況下，水運則可以擔負起疏散積壓旅客的任務。當然，不同貨物，不同要求，應因地制宜，因時制宜。但總的原則應該這樣。

　　當前世界上很多國家的交通運輸的決策者們，已敏感的認識到這種變化新趨勢，對自己國家的交通戰略已經進行調整。他們重新把水運提到更高、更突出的戰略位置來考慮和安排。號稱“運河之國”的德國，是歐洲經濟最發達的國家，長期以來是世界的第三大經濟體(排在美國和日本之后。去年我國的國民經濟總產值已超過德國)，較早的認識到這種新變化，從交通戰略的高度，對水運、鐵路、公路重新調整布局，把水運提到了更加突出的優先位置。他們不僅把在“二戰”中遭到嚴重破壞的運河網進行修復，對很多運河，如中部運河、基爾運河(波羅的海—北海運河)的河道進行拓寬和加深，并開挖了一些新運河，德國的運河網更加完善，使通過的船舶噸位更大，運輸量更多，通航的距離更長、覆蓋的范圍更廣。使內河及運河運輸在國家交通運輸中的比重，逐年提高。早在1840年，在今德國南部的巴伐利亞國王路德維希，就利用萊茵河的支流美因河，開挖新運河與位于南面的歐洲最重要的國際河流多瑙河連接起來，叫做“路德維希運河”。這樣，就把黑海、亞速海與北海連接起來。從羅馬尼亞的多瑙河入黑海的河口，沿多瑙河逆流而上，經保加利亞、南斯拉夫、匈牙利、奧地利(當時叫奧匈帝國)、德國，再經路德維希運河、美因河到歐洲另一條國際大河——萊茵河，再經法國、荷蘭進入北海。德國政府感到路德維希運河的標準太低，能通過的船舶噸位太小。在上世紀的80年代，又投入巨額資金，重新開挖這條連接萊茵河與多瑙河的重要運河。1985年竣工，運河全長171千米，沿河修建了7座橋梁，16座船閘。重建后的萊茵河—美因河—多瑙河運河，比當年的路德維希運河的通航能力大大提高，年運輸量可達到3000萬噸。這不僅對德國的經濟發展具有重要作用，對繁榮沿兩條國際大河的十多個國家的經濟發展，也有著不可估量的巨大影響。

　　這是人類歷史上交通運輸觀念發展的第三階段，是自產業革命以來人類交通運輸觀念的又一次大轉變，也是人類交通運輸觀念的第二次戰略大轉變。水運被重新提高到重要的戰略高度來認識和運用。

　　專家們預見，世界人口加速增長，能源和各種資源的加速消耗，地球大氣環境和水環境的不斷惡化，將給世界帶來越來越大的壓力。面積只有298萬平方千米的印度，領土面積不到我國的三分之一，人口已超過11億，以目前的增長速度，用不了多久就會超過中國;美洲的墨西哥，面積只有196萬平方千米稍多一點，人口已超過10億。目前世界人口的增長速度，比歷史上的任何時期都快。人口的激增帶來對資源和耕地的需求進一步增加，糧食、能源等物資消耗的增加，進一步加大了對大氣及水環境的污染。我們這個“地球村”的日子，會越來越艱難，越來越不好過。但只要國家和社會存在，就要衣、食、住、行，而其中的任何一項都離不開交通運輸的發展。專家們斷言，今后耗能多、污染嚴重、占用耕地多的公路運輸，尤其高速公路的運輸，今后的發展勢頭，必然會有所減緩，適可而止;而耗能少、污染輕微、占地少的內河水運，將會越來越受到人們的重視。一個內河水運再展雄風，一個風靡全球的“運河時代”將會很快到來。

　　面對這種形勢，我省的交通運輸的決策者們，也應該從我省的實際出發，對我省的交通運輸戰略進行反思。我省是全國的一個人口大省，人口直逼1億;一個能源消耗大省;一個廢氣污染排放的大省，又是一個人均耕地只有1畝稍多一點點的、耕地極其緊缺的省份，這樣少的人均耕地，已威脅到我省的糧食供應安全。交通運輸與工業部門都是“節能減排”的關鍵部門。在安排高速公路、高等級公路建設時，更多的考慮能量消耗少，廢氣排放少，對環境污染輕微，占用耕地少的內河水運及運河航運。我省東西方向有黃河、徒駭河、馬頰河、小清河、大汶河，南北方向有京杭大運河、沂河、沭河等河流。如何發掘這些河流的潛力，使之為我省的交通運輸發展服務?京杭大運河現已通航到濟寧，如何盡快向北延伸到東平湖，以至盡快穿過黃河，恢復張秋到德州段京杭運河魯北段的通航?前段時間筆者曾到聊城大學的運河研究所，他們的研究人員反映，聊城、臨清以及德州三市人民都摩拳擦掌的熱切盼望著京杭運河魯北段盡快通航。筆者去年提出興建臨沂到臺兒莊的“臨沂——臺兒莊運河”的建議，聽說臨沂人大通過了利用沂河通航到江蘇溝通京杭運河的議案。小清河有著900年通航歷史，對我省特別是對省城濟南的社會經濟發展曾做出了重大貢獻。但自上世紀末停航，至今沒有復航。好端端一條“水上公路”一直閑置在那里。希望我省的交通運輸決策者們能認真對待這些問題。面對世界交通運輸發展的新動向、新變化、新觀念，拿出大有利于山東經濟社會發展和交通運輸發展的新舉措來。