國際能源署（IEA）統計數據顯示，1990-2021年，我國交通領域碳排放量從9400萬噸增至9.6億噸左右，增長9倍，但2022年我國交通領域二氧化碳排放相比2021年減少3.1%。目前，我國交通領域碳排放量約占我國碳排放總量的10%。

　　在日前舉辦的交通零排放轉型發展論壇暨中國清潔交通伙伴關系2022-2023年度會議上，與會專家認為交通領域降碳空間大、任務重、難度大，實現交通領域零排放轉型亟需聯手打破壁壘。

　　覆蓋面廣進行深度探索

　　交通運輸部規劃研究院環境資源所室主任吳睿說："在推進低碳零排放轉型的過程中會面臨不同的利益主體。交通零排放轉型工作涉及面廣，從全生命周期來看，它涵蓋了生產制造、使用維護和報廢回收等環節。從涉及企業來看，它涵蓋交通基礎設施建設和運營企業、運輸裝備生產制造企業、能源供應企業、運輸服務企業和運輸需求企業。"

　　據了解，在很多經濟發達城市，交通領域碳排放更高，而在整個交通領域中，道路交通碳排放最高。"汽車碳排放占交通領域的80%以上。由此可見，交通領域低碳轉型離不開汽車的零排放發展。"中國汽車技術研究中心首席專家、中汽政研副主任劉斌認為，降低新能源汽車的綠色溢價是未來實現汽車零排放轉型的關鍵，"這需要政策、技術和投融資金融等各項政策的支持。只有降低溢價才能提升車企盈利水平，市場主體才有更多動力，推動清潔的轉型。"

　　劉斌還提到，相應的稅收優惠、基礎設施建設仍然是重要工作，需由政府來推進。此外，在某些城市也需要通過培育市場進行相應的技術試點，例如燃料電池汽車試點、推進公共領域電動化等，才能保證一個較為穩定的市場，讓企業找到生存空間。

　　"僅寄希望于靠財政資金去解決我國交通領域零排放轉型太難了，需要更多的市場機制。"吳睿坦言，目前已在探索很多新模式，還需要各方進一步謀劃。

　　打破壁壘設定未來目標

　　中國汽車工業咨詢委員會委員、工信部產業政策司原副巡視員李萬里提到，2021年12月中央經濟工作會議的公報明確，傳統能源逐步退出要建立在新能源安全可靠的替代基礎上。因此新能源汽車產業實現效率工業化、規模產業化和盈利市場化應該成為近3年產業發展的重要目標。

　　中國國際可持續交通創新和知識中心交通國際問題研究所副所長郭杰認為，政府與市場、中央政府與地方政府、政府與社會公眾這三個環節的銜接至關重要。"行業跟行業之間有壁壘，我一直認為政策落地最重要的就是打破它，這對于整體減排成績、減排潛力挖掘、減排成本降低都是很有效果的。"他進一步闡明，企業和市場的需求很重要，未來3年要緊緊抓住技術研發提升新能源汽車性能，投入更多資金用于技術研發。

　　能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明認為，在商用車相關政策方面，無論是經濟性政策還是非經濟性政策都應該適當加強。

　　"特別是針對綠色溢價比較高的車型，例如在重卡補貼稅收優惠、充換電基礎設施、貨運示范路權等其他方面，可以探討額外的差異化支持政策。"劉斌建議。

　　"要為下一個攻堅計劃，甚至10年計劃做出明確科學的發展規劃。"能源與交通創新中心的執行主任安鋒認為，我國要想保持新能源汽車的領先地位，必須不斷設立新目標。"目前我國商用車并沒有提出國家級階段性零排放標準。給商用車一個明確的電動化的目標，在未來三年能為'十五五'甚至'十六五'規劃打好基礎，加速新能源汽車轉變。"

　　引領轉型提供中國經驗

　　中汽協數據顯示，今年3月，我國新能源汽車市場占有率達26.6%。而在去年，我國新能源汽車市場占有率就已提前完成《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到的目標，即到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。劉斌認為，過去10多年新能源汽車的快速發展，得益于技術的進步和成本降低。

　　"以新能源汽車切換賽道后，我國走出了特色，在新能源汽車領域屬于世界第一陣營，引領行業發展。"龔慧明認為，"基于現有技術來看，包括采礦、冶煉、單體電池、電動汽車等各個環節，我國在整個產業鏈絕大多數環節中都處于主導地位。"

　　安鋒認為："我國汽車行業電動化轉型從電動公交車開始，以'十城千輛'起步，引領了中國汽車電動化狂潮，這個模式非常值得推廣。"

　　龔慧明表示，汽車行業是一個全球化產業，目前新能源汽車的出口增長速度非常快，但只是出口產品并不是最終方式，新能源汽車產業鏈上所有企業都要走出去，進一步融入全球市場，并提供中國經驗，與其他國家合作共贏，推動整個交通領域實現零排放。（記者楊梓）

　　 轉自：中國能源報