誰也沒有想到，一場由單個省份發起的購車優惠舉措，最終演變成席卷整個國內汽車市場的降價潮，北京、天津和上海等數十個城市跟進，共有超過40個汽車品牌高調參戰。但出乎意料的是，這一場規模空前的促銷狂歡，卻沒能取得預期的效果，反而在一定程度上印證了“買漲不買跌”的理論。

　　近日，全國乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）發布了3月銷量數據，國內乘用車零售銷量實現158.7萬輛，在去年基數較低的基礎上同比僅微增0.3％，環比增長也只有14.3％，創下了本世紀以來最弱3月環比增速。

　　“近段時間以來的市場促銷沒能反映到銷量數據上，一方面應從經濟大盤來看，從經濟回暖傳導到汽車消費需要時間；另一方面則是受到了政策變化的影響，包括去年的購置稅優惠政策和新能源汽車補貼都取消了，再加上去年年底的消費透支效應和春節等傳統購車淡季等因素，導致一季度銷量數據不如預期。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，國內汽車市場回暖有望體現在二季度的產銷數據上，或許到了三季度會因為去年基數較高出現增速回落，但總體增量依然能夠保持增長的態勢。

　　大甩賣收效甚微

　　今年3月初，面對低迷的汽車消費市場和即將實施的新排放政策，湖北省聯合當地車企發布了一系列優惠政策，凡是在湖北購車并上牌的消費者可享受最高達數萬元的補貼，東風旗下多個品牌也宣布降價促銷，其中優惠最大的每輛車補貼可達9萬元。一石激起千層浪，其他汽車品牌也相繼宣布降價補貼，汽車降價潮開始蔓延：中國一汽于3月初面向吉林省消費者推出購車補貼活動，補貼總額1.5億元，單車補貼金額最高3.7萬元；3月16日，上汽大眾宣布補貼37億元跟進降價，單車限時優惠最高達5萬元。

　　據不完全統計，共有超過40個汽車品牌、上百款車型，通過廠家補貼或經銷商降價等方式參與其中，優惠幅度普遍在3萬～10萬元。全國多地成為這一次促進汽車消費的主力軍，河南將購車補貼政策延續至2023年3月底，對在省內新購汽車按購車價格的5％給予消費者補貼；天津發放汽車消費補貼6000萬元；山東發放2億元汽車消費券……

　　可惜的是，在消費者到店率大幅提升的背后，卻沒有出現想象中銷售火爆的現象。乘聯會最新發布的數據顯示，3月乘用車市場零售總量為158.7萬輛，同比增長0.3％，環比增長14.3％，創下本世紀以來最弱的環比增長。具體到每一周，今年3月第一周至第四周，乘用車日均零售量分別為3.1萬輛、3.7萬輛、4.1萬輛和4.6萬輛，可以看出，前兩周銷量嚴重偏低，直到本月第五周，乘用車零售量才出現明顯上漲，單周日均零售量為11.5萬輛，環比漲幅達到63％。

　　汽車消費不及預期的另一個重要表現為進口車市場下滑。根據海關公布的數據，今年1～2月累計進口汽車10.6萬輛，同比下滑30.4％，也是歷史上少有的超過30％的降幅。“在我國進口車的歷史上，出現過幾次較大的下滑，例如2015年全年下降24.2％，有時候某個季度下降較高，但全年下降幅度基本不會超過20％。”業內人士直言，這也說明國內的購車需求還未恢復。

　　價格戰負面影響大

　　其實早在全國汽車降價潮愈演愈烈時，行業機構就紛紛提出，降價本身可能會導致消費者持幣觀望，反而不利于市場的正常運行。“從短期來看，政企合作補貼優惠是拉動消費的有效途徑，產品價格適度下調，有利于激發居民的消費需求。”中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）相關負責人提出，一些跡象卻表明，非理性促銷會加重消費者觀望情緒，進而影響到消費信心，不值得提倡。汽車企業應該著眼長遠，在產品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，致力于高質量發展。地方政府在穩增長、促消費的過程中，方式方法要得當。

　　中國汽車流通協會認為，本輪全國多家車企推出的降價或補貼政策，主要是因為新的排放標準即將實施、車企想要盡快清理庫存所致，類似于“雙十一”促銷活動，并非車企長期的降價行為。但正因為此次大幅度降價產生了超出想象的影響力，導致經銷商門店客流迅速提升的同時，消費者持幣觀望情緒濃厚，汽車市場出現了與房地產類似“買漲不買跌”的現象，直接導致了國內3月汽車訂單和成交量并未出現明顯增加，汽車消費恢復不及預期。

　　經銷商成為這次降價潮的直接“受害者”。據調查，全國有超過六成經銷商表示，一季度任務完成度不足80％，有20.5％的經銷商完成度在70％～80％，46％的經銷商完成度不足70％。

　　價格戰的負面影響還波及到二手車市場。多家二手車商坦言，受新車市場多個品牌集體降價的影響，二手車商普遍虧損嚴重，經營策略整體正在轉向保守。一位二手車業務負責人告訴記者，在車況正常的情況下，二手車市場主流車型年價格折損率一般為5％～10％，然而在一線經銷商動輒幾萬元的優惠之下，年限較新的二手車與新車市場價幾乎相差無幾，部分優惠力度較大的車型甚至出現了價格倒掛，這使得大量消費者向新車經銷商涌入，這直接導致二手車商庫存直線上升，一些資金規模較小商家甚至面臨生存難題。

　　政策“真空期”消費恢復仍偏弱

　　為何降價反而賣不出去車，市場依舊低迷？

　　有人認為這是“雷聲大、雨點小”。國家統計局最新發布的數據顯示，3月燃油小汽車價格環比僅下降1.9％，也就是說，一輛10萬元的車，價格只比2月份降了不到2000元。對此，乘聯會秘書長崔東樹解釋道，這主要是因為高價車型占的價格權重比較大，只要豪華車沒有發生大的價格變化，價格體系就總體比較穩定。即便中低端車型價格有所下滑，由于它們在總的加權計算中被稀釋，因此很難對行業的整體價格體系產生較大影響。

　　崔東樹還指出了另一個重要原因，那就是處于政策“真空期”。

　　中汽協發布的最新數據顯示，今年1～3月，國內汽車產銷分別完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3％和6.7％。對此，中汽協副秘書長陳士華指出，一季度，汽車行業進入促銷政策切換期，傳統燃油車購置稅優惠政策退出、新能源汽車補貼結束等造成去年底提前消費，相關接續政策尚不明朗，年初以來的新能源車降價以及3月以來的促銷潮又給終端市場帶來波動，汽車行業經濟運行總體面臨較大壓力。整體上看，汽車市場的有效需求尚未完全釋放，恢復還相對滯后。在王青看來，一季度車市正好處于政策的“真空期”，這是導致消費者觀望的重要原因之一。

　　此外，王青認為導致今年前3個月汽車市場銷量下滑的更重要原因在于，從經濟增速回升到收入就業預期改善，再到汽車消費的增長，這一系列傳導需要時間。“今年前兩個月消費改善和回升態勢明顯。”王青提出，從近期公布的社會消費品零售總額和PMI等數據看，一季度消費向好回升，特別是餐飲、旅游等消費有很多亮點。國家統計局數據顯示，今年1～2月，社會消費品零售總額同比增長3.5％，全國餐飲收入同比增長9.2％，旅游、出行等服務消費也加快恢復。但王青也注意到，目前消費恢復有3個結構性特點，分別是商品消費恢復慢于服務消費，城市消費恢復慢于農村消費以及汽車、家電等大宗消費仍然處于負增長區間。“汽車消費要實現穩步回升，但同時也需要與消費大盤保持相同的節奏和趨勢。”王青強調，我們在分析汽車消費市場的動向時，不應脫離國內消費的整體走勢。

　　國家統計局近日發布的數據顯示，今年一季度，居民消費價格同比溫和上漲，比上年同期增加1.3％，工業品價格同比下降，物價總體繼續保持平穩運行，從3月當月數據看，受生產生活持續恢復、消費市場供應充足等因素影響，全國居民消費價格指數同比上漲0.7％。王青預測，大概需要3～6個月左右，經濟復蘇就能傳導到汽車消費領域，也就是說，第二季度和第三季度的汽車銷量值得期待。

　　合資車企承壓明顯

　　中汽協最新數據顯示，今年3月，中國品牌乘用車銷量達到105.2萬輛，同比增長16.4％，市場份額達到52.1％，上升3.7個百分點；一季度，中國品牌乘用車累計銷量268.3萬輛，同比增長5.3％，市場份額達到52.2％，上升6.3個百分點。這意味著，合資品牌的市占率已經進一步下降至47.8％，而“拖累”一季度國內乘用車市場銷量的，很可能是合資品牌。

　　乘聯會數據同樣如此，3月，自主品牌零售77萬輛，同比增長2％；豪華車零售27萬輛，同比增長17％；主流合資品牌零售54萬輛，同比下降9％，在三大板塊中，僅合資品牌出現同比下滑。其中，跌幅最大的是日系品牌，零售市場份額同比下降4.4％，降至16％。4月6日，日產中國發布了3月的銷量快報，含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內，當月銷量為5.4萬輛，同比下滑25.3％，旗下產品只有軒逸還在苦苦支撐，其他產品逐步被邊緣化：相較之下，本田比日產要好得多，官網發布的3月在華終端銷量為8.2萬輛，但同比依然下滑18％。

　　銷量排行榜體現出同樣的趨勢。據悉，3月乘用車批發銷量超2萬輛的車型共13款。其中，排名前五的分別為特斯拉Model Y、比亞迪秦、比亞迪宋、比亞迪元以及名爵ZS，身為合資品牌車型的東風日產軒逸排名第六，而廣汽本田雅閣、上汽大眾帕薩特和廣汽豐田凱美瑞位列第10～12位。更令人擔憂的是，合資品牌在傳統的優勢領域——轎車市場也正遭遇新的挑戰：今年1～3月的轎車零售排行榜上，比亞迪秦以接近8.8萬輛的成績超過朗逸、軒逸這兩大“常青樹”一舉奪冠，而在前五名中，除了上述這兩款合資產品，其余均為自主品牌，這在以往是難以預料的。

　　傳統燃油車落寞

　　崔東樹認為，合資品牌近年來市場份額屢屢敗退，主要是因為目前乘用車市場的情況是燃油車持續萎縮，新能源汽車大幅增長，以燃油車為主且在燃油車市場中占據最大份額的合資品牌自然下滑幅度最大。尤其是燃油車過去最大的細分市場——A級車市場，也是合資品牌長期占據霸主地位的市場，正被新能源汽車快速滲透。

　　這一點從今年一季度傳統燃油汽車和新能源汽車的此消彼長中可見一斑。中汽協數據顯示，3月，國內新能源汽車產銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8％和34.8％，市場占有率達到26.6％。今年一季度，新能源汽車產銷累計完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7％和26.2％，市場占有率達到26.1％。新能源汽車向上發展的勢頭與整體市場形成了鮮明反差。

　　據乘聯會統計，今年一季度，新能源乘用車的零售銷量達到131.3萬輛，較去年同期增加約24萬輛。傳統燃油乘用車的零售量則從上一年的385.1萬輛降到294.8萬輛，減少了90余萬輛。

　　“新能源汽車快速替代燃油汽車，從而導致整個市場呈現出不穩定發展的情況。”王青表示，從目前來看，新能源汽車的增長既有新增效應，也有替代效應，新增效應相較替代效應要大一些，但從長遠來看，新能源汽車替代燃油汽車已是大勢所趨。他判斷，新能源汽車對燃油車的替代效應將在2025年達到60％，到2030年突破94％，從現在開始到2027年，新能源汽車將一直處于快速替代的發展階段。

　　二三季度有望回暖

　　王青認為，由于去年4月遭遇上海疫情暴發，因此在基數相對較低的情況下，今年4月車市有望迎來銷量的回升，再加上經濟復蘇慢慢傳導至汽車消費環節，從第二季度開始，汽車消費市場有望迎來回暖。“值得注意的是，去年三季度車市增速非常高，因此在2022年第三季度的高基數之下，今年反而可能會呈現增速回落的態勢，但從銷量來看，還是能夠保持增長的。”王青說。

　　崔東樹同樣對4月車市持有樂觀態度：一方面，4月是二季度的起點，市場環境較好，有利于車企生產銷售；另一方面，即將舉辦的上海車展有望成為推動國內汽車消費的強大平臺和助燃劑，車展訂單表現也將成為行情轉暖的重要風向標。此外，隨著消費和生產復蘇，居民消費熱情的緩慢釋放，在國家和多個省市的促消費政策推動下，市場或將加速聚攏人氣并全面活躍。

　　不過，正如陳士華所言：“當前我國經濟恢復的基礎尚不牢固，需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力仍然較大，且外部不確定因素較多，各種超預期因素隨時可能發生。汽車終端市場依然相對疲軟，國內有效需求尚未完全釋放，企業經營壓力較大，行業穩增長任務十分艱巨。”為此，崔東樹建議，應出臺一些穩增長的對沖政策，合理銜接穩增長，平順高基數壓力，并為四季度的強增長奠定良好政策基礎。

　　此外，還需加大小城鎮汽車消費的支持力度。“農村鄉鎮居住近8億人口，是目前中國人口的主力，這是汽車普及的核心增長動力。”崔東樹指出，中國汽車普及與其他成熟國家有巨大的差異，中國經濟發達地區汽車普及率高，部分經濟不活躍地區普及率低。在他看來，由于近期小城鎮的公交系統已經部分“暴雷”面臨關停壓力，未來改變需求格局要靠小城市和縣鄉市場的增量，縣鄉市場的私車普及率有可能高于天津和北京這樣的大城市。

　　“汽車消費信心處于慢慢回升的過程中，基于此，確保政策的穩定性與連續性比出臺短期刺激政策更有利。”王青表示，現階段迫切需要的是確保政策的穩定性，同時要盡快對政策進行優化，例如調整和完善行業的準入政策和產能的審批制度，打通新能源汽車和燃油汽車之間產能和市場資源銜接轉換的通道，形成良性循環，從而進一步為促進汽車市場長期穩定增長提供支撐和保障。（記者施蕓蕓）

　　 轉自：中國汽車報