“當前，無論是新能源汽車還是動力電池行業，都深受非法回收亂象困擾，正規回收拆解企業獲得的資源有限，亟待集合力量共同發展。”在近日召開的第三屆富寶新能源鋰電供應鏈協同發展峰會上，中國物資再生協會副會長高延莉向《中國能源報》記者“吐槽”。

　　中汽協數據顯示，截至2022年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛，同比增長67.13%。業內普遍認為，動力電池使用年限一般為5-8年，自2015年新能源汽車產銷量爆發至今，首批新能源汽車所使用的動力電池已經年限將至，新能源車逐漸步入退役期。因動力電池原材料價格偏高，動力電池的梯次利用和回收再利用市場前景可觀。其中，報廢車回收拆解企業（以下簡稱“拆解企業”）作為報廢新能源車與動力電池回收環節的中間商，也開始布局動力電池回收產業，為下場“撈金”做準備。

　　拆解回收一體化成趨勢

　　“作為退役新能源車的最后一站，拆解企業在獲取動力電池方面有先天的渠道優勢，在成本和規模上較電池貿易商也更具優勢。”天奇自動化工程股份有限公司寧波公司負責人陸亞輝表示。

　　富寶新能源鋰電網回收與梯次產業研究員羅珺潔向《中國能源報》記者透露，當前已有大型拆解企業主動聯系動力電池回收企業準備合作，還有不少正在學習電池知識，為自主布局動力電池回收業務做準備。

　　“新能源車市場目前還處于高速增長階段。隨著保有量的增加，新能源車拆解需求增多，加之電池原材料價格居高不下，新能源報廢車拆解與動力電池回收一體化發展成為拆解企業新的利潤增長點。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示。

　　亂象頻生 內卷嚴重

　　不過，也有業內人士向記者介紹，目前尚有大量報廢動力電池未進入正規回收渠道，回收呈“零散小”格局，企業間競爭激烈，且回收工藝較為粗放。

　　“市場上的收車需求量大，內卷嚴重，企業能夠獲取的利潤被持續擠壓。”高延莉坦言，當前市面上“狼多肉少”，一臺新能源報廢車可能會被多家拆解企業競價，價高者得，且拆解企業收到的報廢新能源車大多已被提前拆掉了動力電池，難以獲得溢價。

　　與此同時，行業內“小作坊”叢生，大量動力電池流入“黑市”。“對于正規拆解企業來說，不僅需先花費高額費用申請拆解資質以及購買拆解設備，還需考慮拆解后續的環保問題，購置處理廢棄物的設備，但‘小作坊’并不會主動承擔此類費用。因此，在固有成本偏高的條件下，無論正規企業如何提價，也很難搶得過‘倒爺’。”羅珺潔表示。

　　值得注意的是，根據2019年發布的《報廢機動車回收拆解企業技術規范》《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，拆解資質審查趨嚴，拆解企業數量有所減少。高延莉透露，受疫情影響，上述政策對拆解企業要求的升級改造驗收時間延長到了2023年3月1日，但仍有不少企業無法在規定時間內完成。“目前已有11個省份撤銷了135家逾期未完成資質認定的回收拆解企業資質。”

　　“從現有政策看，隨著新企業的不斷加入，報廢新能源汽車回收行業的產能大幅提高，有的地區已出現嚴重的產能過剩。可以預見，后期，政府一定會加大審批力度，杜絕重復投資。”陸亞輝認為，這勢必會促使行業資源向正規企業傾斜，有利于整個行業的良性發展。

　　此外，拆解企業新增的電池回收產能也并非眼下就會扎堆釋放，不會大幅加劇產能過剩矛盾。陸亞輝進一步表示：“當前，行業內披露的產能數據涵蓋了在建產能，實際投產的占比較少，大部分產能將在2025年動力電池退役潮來臨時釋放。”

　　整治需用重典

　　“規范非正規途徑的報廢車拆解回收，還需政策的大力支持。”羅珺潔表示，當前部分地方的公交集團在退役電池及邊角廢料回收招標時明確要求競買方為“白名單”內企業。后續或可加大類似約束政策力度，規范行業發展。

　　對于“小作坊”的整治，高延莉呼吁：“需嚴厲打擊非法回收拆解企業，重罰重判；同時，企業要嚴格自律，不給不法分子留有違法空間。動真章、下狠手，才能使全行業真正依法經營，依規經營。”

　　陸亞輝認為，動力電池回收要靠全產業鏈權責分明的通力合作。“目前正在施行的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》對相關企業的約束力不夠強，希望盡快完善相關政策，加大監管約束力，強化電池流向管理，壓實各方主體責任，以此避免電池流向資質不全的‘小作坊’，導致環境污染，甚至埋下安全隱患。”

　　同時，高延莉還提到，“零散小”的拆解企業不適合“大兵團作戰”，今后可促使“零散小”企業共同合作，發展先行試點，建設區域性報廢機動車回收利用產業園區，助力拆解企業拆解回收一體化健康有序發展。（實習記者 林水靜）

　　 轉自：中國能源報