繼4月1日天際汽車發出停工停產聲明后，4月10日，愛馳汽車再次爆出“關于三月工資延遲發放的通知”，經營情況出現異常。在短時間內，兩家新造車品牌接連出現狀況，顯然并非偶然。

　　那么，是何種因素導致這一結果產生？汽車市場又將如何滿足消費市場需求？這些問題有待汽車市場給出答案。

　　車市進入“洗牌期”

　　2023年，對汽車市場而言是不平凡的一年。多項補貼政策取消、傳統車企加快轉型升級步伐、新造車品牌深耕數字化技術……在諸多因素共同作用下，今年汽車市場剛剛開啟，便進入了“洗牌期”。

　　面對著技術升級、消費需求變化等多重因素，近年來我國汽車市場競爭壓力陡增。而被業內稱為政策切換元年的2023年，汽車市場競爭更為激烈。從年初新能源車因補貼政策實施漲價，到3月新能源車和燃油車開啟的集體“降價潮”，再到本月多家車企接連出現經營不利的情況，都是當下汽車市場的真實寫照。

　　中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，今年一季度，汽車市場累計銷量607.6萬輛，同比下降6.7%，未按預期實現正增長。

　　對此，中汽協副秘書長陳士華在總結今年一季度汽車市場表現時用“消費市場需求尚未完全釋放”來概括。他對《中國消費者報》記者表示，目前汽車市場處于發展的關鍵期，如何在后利好政策時代下運行，不僅關系今年能否完成銷量目標，更對我國汽車市場長遠發展有著深遠影響。

　　整體車市表現不如預期，勢必會影響汽車企業的市場推廣目標。

　　以天際汽車為例，其市場定位是集新能源車研發、生產、銷售和服務于一體的高端出行科技企業。由于其定位較高，在選擇品牌形象展示店時也頗為挑剔。比如，天際汽車在選擇北京形象展示店位置時，特意選擇有著時尚潮流先鋒之稱的王府井東方新天地，期待獲得年輕消費群體的認可。

　　但即便有著清晰發展目標和市場定位的汽車企業，也難逃市場競爭的影響。天際汽車稱，鑒于公司資金情況和生產與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產、停工政策。記者注意到，本月天際汽車官方微博僅在4月3日和14日更新兩次，頻率遠低于往年同期，對于本周舉行的2023上海國際汽車展覽會也未做任何宣傳。

　　以上的種種狀況與其市場表現有著直接關系。全國乘用車市場信息聯席會統計數據顯示，2021年和2022年，天際汽車全年銷量分別為1778輛和5321輛。而今年前2個月，天際汽車累計銷售不足200輛，市場表現疲態盡顯。

　　此外，去年以來，廣汽菲克、觀致汽車、寶沃汽車、自游家等多家車企陸續宣布退出市場。一場汽車市場競爭加劇之下的“淘汰賽”已經拉開了帷幕。

　　“藍海”市場不再

　　自2014年新能源車市場發展“元年”以來，新能源車在強有力的扶持政策下迅猛成長，其發展速度遠超業內預期。彼時，擁有高額補貼的新能源車市場因處于發展初期階段，是汽車市場為數不多的“藍海”市場，不少車企尤其是自主品牌紛紛布局，憑借先發優勢在新能源車市場分得一杯羹。

　　正因如此，“得新能源車者得天下”的論調廣為流傳。

　　然而，隨著汽車市場整體邁入電動化時代，新能源車已規模化進入消費市場。陳士華表示，與發展初期市場環境不同，如今新能源車已成長為主流車型，市場滲透率持續提升。這一變化要求車企不僅要有新能源車，更要有高質量的優質新能源車滿足消費市場需求。

　　記者梳理新車上市數據發現，今年以來國內汽車市場累計有近300款新車上市，其中六成以上是油電混動及新能源車型，新能源車市場競爭日益激烈。其中，既有亟待完成電動化轉型的傳統車企，也有主攻新能源車產品的新造車品牌，新能源車賽道變得格外擁擠。

　　經過多年高速增長，目前新能源車市場已步入較快發展的新階段。隨之而來的是，新能源車銷量同比增速有所下降。

　　中汽協數據顯示，今年前3個月，新能源車累計銷量同比增長26.2%，并非兩年前動輒1倍以上的市場增幅。

　　雖然由于市場規模的不同，這種看似下滑的走勢屬于市場發展的正常現象，但當每年數百款新能源車投放市場，新能源車市場競爭已徹底進入“紅海”，這從3月各大車企的“價格戰”也可見一斑。

　　經銷渠道優化轉型在即

　　數據顯示，自2018年以來，我國新車市場僅2021年和2022年保持正增長發展，汽車銷量同比增幅分別為3.8%和2.1%，保持低速增長。業內認為，未來一段時期內，我國車市將延續“微增長”的預期。

　　汽車市場環境的切換、電動化轉型發展浪潮的影響、汽車市場競爭激烈程度的加劇，都致使依賴傳統4S店生存的汽車企業走到了必須要轉型的十字路口。

　　中國汽車流通協會統計數據顯示，截至2022年底，全國汽車4S經銷商網絡數量為33594家，同比增速為6.3%。不過，去年退網的4S經銷商也達1757家，遠超前年同期。

　　中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，4S經銷網絡增長主要源自自主品牌，尤其是自主品牌新能源車渠道的擴張。相比之下，豪華、合資品牌僅貢獻了新增網絡的少量比例。而退網經銷商中，自主品牌同樣占比較大。“自主品牌退網占比較大，超過半數是斯威、大乘等汽車品牌退出市場所致。豪華品牌中，退出的主要是謳歌、英菲尼迪等品牌的經銷商。”郎學紅解釋道。

　　此外，韓系、法系以及美系品牌的經銷網絡也有不同程度的收縮。

　　記者通過梳理發現，新增網絡主要來自新能源車獨立品牌。新能源車獨立品牌當前主要通過獨立渠道銷售，并且是渠道變革的引領者，以造車新勢力為代表的直營和代理模式向傳統燃油車品牌市場蔓延。

　　郎學紅表示，根據對新能源獨立品牌的測算，得出銷售渠道中采用授權模式的占比最大，對銷量的貢獻也最大，比例均超過六成。作為新興模式，直營與代理模式已取得顯著成績，兩者合計貢獻了約四成的銷售渠道規模與產品銷量。“新能源獨立渠道業態也在多元發展。其中，專注于銷售功能的展廳和體驗中心占近半數，傳統的4S店形態不再是主流。在選址方面，新能源展廳和體驗中心也有其特色，多數位于城市購物商圈內，即越來越多出現的新能源商超體驗店，豐富了消費市場的選擇。”她說道。

　　針對上述汽車市場上商超店形態的問題，郎學紅認為在服務導向方面，消費者到店數量和特點有別于傳統方式，須重視消費者看車服務過程，弱化成交導向。此外，在運營機制方面，引流、接待、試駕、成交等與傳統經銷商全然不同，需針對消費者的個性化需求完善服務細節，重視消費者的到店看車過程體驗。

　　不難看出，隨著汽車市場競爭激烈程度不斷加劇，汽車企業和經銷商都面臨著新的挑戰。只有精準把握市場定位、滿足消費市場需求，才能在激烈的市場競爭中勝出。

　　 轉自：中國消費者報