３月份以來，國內車市大事件不斷。３月６日，湖北省開啟最強購車優惠季，單車政企綜合補貼金額最高達９萬元。３月１７日，競爭再度升級，成都龍泉驛區“產銷聯動”汽車消費活動計劃發放補貼總金額１億元，將單車補貼最高推至１５萬元。相較于此前優惠大多不覆蓋全系車型、僅限當地的情況，新一輪價格戰的戰線和時間更長。

　　此次汽車行業的整體價格戰來勢兇猛，競爭態勢愈演愈烈，無論是新能源還是傳統車企，國產或是合資品牌，都在重新審視戰局，行業大洗牌正在發生。對此，蔚來汽車ＣＦＯ奉瑋稱，電動汽車滲透率的攀升正促使汽車行業經歷一輪深度洗牌和整合。

　　在此背景下，日前中汽協發聲呼吁，此輪降價的炒作應盡快降溫，使行業回歸正常運行狀態，確保全年行業健康平穩發展。

　　車企與地方加大促銷力度

　　３月初，湖北省開啟史上最強購車優惠季，當地車企和政府結合經營計劃，為當地消費者提供了強有力的優惠政策。據《證券日報》記者梳理，截至３月２４日，北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北、成都、哈爾濱等多省市相繼出臺了不同程度的購車補貼優惠政策。

　　時至３月下旬，加入降價促銷行列的汽車品牌名單越來越長。上汽大眾、一汽－大眾、比亞迪、一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用別克、上汽榮威和上汽名爵等超３０個汽車品牌均加入降價促銷戰局。此輪價格戰補貼力度之大、影響范圍之廣、事態發展之快、關注度之高都史無前例。那么，此次促銷究竟是什么原因造成的？

　　中汽協相關負責人告訴《證券日報》記者，不論新能源車企這只蝴蝶是否在年初扇動了降價的翅膀，傳統燃油車面臨的壓力都決定了促銷是必然之舉。

　　在行業端，近年來汽車產銷穩中有增，展現出強大的發展韌性。但進入２０２３年，由于政策調整、市場恢復緩慢等原因，汽車終端銷售略顯疲態。中汽協統計數據顯示，２０２３年１月份－２月份，乘用車批發銷量３１２．１萬輛，同比下降１５．２％。從庫存情況來看，２０２３年２月末汽車企業庫存為１１０．１萬輛，比月初增長６．８％；另據中國汽車流通協會數據顯示，２０２３年２月份中國汽車經銷商庫存系數１．９３，同比上升４．３％，庫存接近兩個月銷量。

　　“今年年初，部分新能源車企為提高市場競爭力，下調市場銷售價格，進一步消減了傳統燃油車市場競爭力，導致部分燃油車銷量低迷。”上述中汽協相關負責人表示，加之去年芯片短缺等因素打亂了廠家產銷節奏，企業庫存壓力普遍增大。因此，部分車企通過對部分燃油車進行大幅促銷，以去庫存、回收成本。

　　值得一提的是，在距離“國６ｂ大限”還有３個多月之際，也有部分聲音將這波降價潮歸因于“國６ｂ”的切換。對此，中汽協相關負責人告訴記者，每逢標準切換升級，車市往往容易出現變化。但據協會估算，目前不能夠達到法規要求的新車庫存量，在當前總庫存中的占比有限，遠達不到“掀起風浪”的水平。“基本可以斷定，所謂的價格戰實質上是傳統車企的清庫促銷潮。”

　　此外，汽車作為大宗商品，增量市場越來越小，存量市場越來越難激活，各地政府加推購車補貼，意在促進經濟內循環，同時帶動整個汽車產業鏈上下游發展。

　　汽車價格體系修復或漫長

　　“隨著電動車和燃油車充分競爭，降價競爭會成為必然。”諸多業內人士的想法與蔚來銷售運營助理副總裁浦洋類似，認為這場降價潮并不會持久，產生的影響也有限。但也存在一些悲觀聲音，認為這輪價格戰過后，汽車價格體系的修復過程可能會艱辛而漫長。

　　事實上，上一次國內汽車品牌集體“降價”還是在２０１５年，受行業格局變動、產能過剩等多重因素影響，主流汽車品牌相繼加入戰局，引發了一輪激烈的價格戰。硝煙過后，２０１５年我國汽車全年銷量２４５９．７６萬輛，增速反而較上年同期下降了２．２個百分點。

　　這一現象被理想汽車ＣＥＯ李想形象地詮釋為：“降價也許不能帶來銷量，但可以打擊對手。”接力式的降價大多是“賠本賺吆喝”，最終很少有品牌能在價格戰中真正獲益。當前，已有一些跡象表明，非理性促銷正在壓縮經銷商的生存空間，加重消費者觀望情緒，進而影響到消費信心。

　　“車企為了生存而進行巨幅降價，但價格降得越多，研發投入就越少，汽車消費者的體驗勢必會大幅下降。”吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅在接受《證券日報》記者采訪時表示，短期來看，價格戰給車企帶來了壓力。此前汽車業經歷了快速發展期，如今到了該洗牌的時候，現金流不足、不賺錢的企業無法活下去。

　　據中國汽車流通協會報告顯示，２０２２年完成年度銷量目標的經銷商占比不足兩成，處于虧損狀態的經銷商接近一半，９５％的經銷商盈利下滑。受沖擊最大的，正是３月份價格戰的主角合資品牌。２０２２年，超五成合資品牌經銷商出現虧損。

　　“從弱勢品牌的弱勢滯銷車型、弱勢品牌的強勢車型，再到強勢品牌的弱勢車型，這就是此輪價格戰發展的大致順序和脈絡。”中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，現在消費者對于車價的降幅預期非常高，生怕買貴了，如果品牌降價沒有形成強烈刺激，很難達成購買意愿。這對于經銷商來說無疑是一個巨大的利空。

　　對此，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪對《證券日報》記者表示：“今年一季度是整個汽車行業，也是整個電動車行業最困難、最有挑戰的季度，我們要做好充分思想準備。”

　　吉利汽車集團董事長、吉利汽車控股有限公司執行董事、極氪智能科技ＣＥＯ安聰慧也表達了類似的看法，他在接受《證券日報》記者采訪時表示，汽車行業已經進入大洗牌階段，淘汰賽已經開始，這時候要考驗企業的綜合實力。

　　從價格戰到價值戰

　　作為新能源車核心原材料的碳酸鋰價格較峰值腰斬，又給戰局增加了新的變量。在２０２２年１１月末創出５９萬元／噸的歷史高點后，電池級碳酸鋰價格一路下跌。３月２４日，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰價格較前一日再跌２５００元／噸，均價報２７．７５萬元／噸。隨著碳酸鋰價格持續走低，新能源車企將獲得更大的成本優勢和調價主動權。

　　對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，從行業周期性發展的規律來看，既反對碳酸鋰價格暴漲至６０萬元／噸，也不希望碳酸鋰價格大幅下跌到２０萬元以下。崔東樹表示，從全球鋰礦投資規律來看，周期性極其明顯，暴漲暴跌，對汽車行業發展都是不利的。

　　談及此番價格戰的走勢和未來影響，中汽協相關負責人認為，短期非理性促銷勢必透支未來市場銷量，不利于整個行業的健康可持續發展，采取簡單的價格競爭策略并不是長久之計。

　　上述負責人認為，自主品牌車企應該著眼長遠，理性安排好產銷計劃，積極跟上“新四化”浪潮，在產品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，推出符合產業發展潮流的產品。

　　“企業的競爭就是產品的競爭，而產品的競爭就是成本的競爭。能否在成本競爭中獲得優勢，由技術和創新決定。”吉利汽車集團ＣＥＯ、吉利汽車控股有限公司執行董事淦家閱在接受《證券日報》記者采訪時表示，不能隨便跟風價格戰，要打價值戰、售后服務戰和質量戰，要打技術戰。吉利將通過自身技術能力與成本管控上的優勢，打造高價值的產品。

　　長安汽車董事長朱華榮對此亦早有洞見。他認為，國內部分二線品牌由于規模受限等原因，轉型將面臨巨大挑戰。但一線中國品牌已在質量、服務等領域具備了和合資品牌相抗衡的實力，在新能源、智能化等新技術領域已處于行業前列，再加之對中國市場的精準認知、快速的產品變現能力，在本輪競爭中將有望達到新高度。

　　對此，中汽協相關負責人也表示，目前汽車行業正處于轉型發展關鍵期，外部環境也很復雜，確保汽車行業健康持續平穩運行是全行業企業的共同責任和擔當。“國家層面可以考慮統一出臺相應政策和制度優化調整措施，以引導汽車行業健康穩定發展。”（龔夢澤）

　　 轉自：證券日報