3月21日，零跑汽車2022年財(cái)報(bào)出爐：收益為123.85億元，較2021年增加295.4%；凈虧損為51.09億元，2021年為28.46億元，同比增79.52%。在此之前，“蔚小理”三家財(cái)報(bào)也已經(jīng)公布。從財(cái)報(bào)來看，這些新勢(shì)力車企呈現(xiàn)一個(gè)共同特征，那就是成立多年，產(chǎn)品越來越多，價(jià)格越來越貴，但均沒有盈利，賺錢卻越來越辛苦，虧損也越來越大，持續(xù)虧損又與大筆投入研發(fā)及營(yíng)銷費(fèi)用有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來全年虧損144億元，小鵬為91億元，理想也達(dá)到了20億元之多。

　　具體來看，這些車企無論在車型還是銷量以及營(yíng)收方面均取得了增長(zhǎng)，但“燒錢”程度也大幅增加。財(cái)報(bào)顯示，銷量規(guī)模的快速擴(kuò)大帶動(dòng)了這些車企營(yíng)收的不同程度增長(zhǎng)。其中蔚來營(yíng)收規(guī)模最大，達(dá)492.7億元，同比增長(zhǎng)36.3%；理想和小鵬分別為452.9億元、268億元，同比分別增長(zhǎng)67.7%和27.9%。零跑汽車全年?duì)I收123.85億元，同比增加295.4%。與之對(duì)應(yīng)，它們賣掉的新車數(shù)量分別是12.25萬輛、13.32萬輛、12.08萬輛、11.1萬輛。

　　毛利率既是衡量企業(yè)盈利能力的重要指標(biāo)，也是企業(yè)應(yīng)對(duì)成本上漲等風(fēng)險(xiǎn)時(shí)抗壓能力的體現(xiàn)，更是企業(yè)未來投入的基礎(chǔ)，對(duì)造車新勢(shì)力的重要性不言而喻。值得注意的是，這些車企毛利率均不盡人意。2022年是理想汽車的產(chǎn)品大年，更高端的產(chǎn)品意味著更高的附加值、更高的利潤(rùn)率，但其毛利率仍然出現(xiàn)了下滑，為19.4%，低于2021年的22.3%。據(jù)悉，2022年理想汽車研發(fā)費(fèi)用同比增加106.3%至67.8億元，原因在于員工數(shù)量增加、整體薪酬變高以及新車型和技術(shù)研發(fā)活動(dòng)開支上升。蔚來汽車的毛利率由2021年的18.9%下滑至10.4%。據(jù)了解，這一方面與其在研發(fā)和營(yíng)銷方面的支出增長(zhǎng)有關(guān)，還與其換電站/充電樁建設(shè)、新車型研發(fā)、新品牌的規(guī)劃以及新創(chuàng)業(yè)務(wù)布局投入增加有關(guān)。小鵬汽車的毛利率也在下滑，從2021年的12.5%下滑至2022年的11.5%。小鵬汽車解釋稱，汽車毛利率下滑主要是由于銷售折扣增加及材料成本上漲所致。相比“蔚小理”毛利率的下降，目前，零跑依然沒有擺脫負(fù)毛利率的困境。2019年至2021年，零跑毛利率分別為-95.73%、-50.63%、-44.3%，2022年為-15.4%。這意味著零跑是實(shí)實(shí)在在地在“虧本賣車”。對(duì)此，零跑特意在財(cái)報(bào)以及電話會(huì)議中強(qiáng)調(diào)，如果不考慮經(jīng)銷商返利，零跑去年下半年的毛利率已經(jīng)轉(zhuǎn)正。據(jù)悉，目前在銷售網(wǎng)絡(luò)上，零跑以經(jīng)銷商門店為主，自營(yíng)比例只占15%。

　　在盈利難的同時(shí)，新勢(shì)力車企還面臨著行業(yè)內(nèi)降價(jià)潮的沖擊。在特斯拉降價(jià)打破原有價(jià)格體系的同時(shí)，在與新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退的燃油車最近也祭出降價(jià)殺手锏，由于本輪燃油車降價(jià)幅度較大，對(duì)一些原本在新能源汽車與燃油車之間徘徊的客戶形成很大吸引力。這些因素，都給新勢(shì)力帶來不小壓力。保價(jià)還是保量，成為新勢(shì)力車企左右為難的問題。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，“搶市場(chǎng)”遠(yuǎn)比“保利潤(rùn)”更重要，降價(jià)是新勢(shì)力必須要做的事。當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)正陷入瘋狂內(nèi)卷狀態(tài)，快速擴(kuò)大規(guī)模、保住市場(chǎng)份額十分重要，尤其是目前整體消費(fèi)預(yù)期較低的情況下，保住市場(chǎng)份額更是重中之重。

　　不過，從前兩個(gè)月的銷量情況看，降價(jià)刺激銷量的做法在新勢(shì)力車企身上并未出現(xiàn)大幅反彈的效果。數(shù)據(jù)顯示，蔚來1月交付量8506輛，同比下滑11.87%，環(huán)比下跌近一半。2月，蔚來銷量重回萬輛水平，達(dá)1.22萬輛。同樣下調(diào)價(jià)格的小鵬，1月共交付5218輛，同環(huán)比均腰斬；2月交付量也并不出色，僅6010輛，同比仍呈下跌態(tài)勢(shì)。零跑汽車在2023年新品發(fā)布會(huì)上宣布全系降價(jià)，2023款零跑C01降價(jià)最高接近6萬元。但今年前兩個(gè)月，零跑也只交付了4337輛，較2022年同期減少62.4%。

　　當(dāng)然，新勢(shì)力車企承壓前行也具備一些積極因素。首先，降價(jià)帶來的戰(zhàn)略性虧損并非無底洞。分析認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)本身是一個(gè)靠規(guī)模才能出效益的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益十分重要，上規(guī)模對(duì)于新勢(shì)力車企而言是首要任務(wù)；規(guī)模效益帶來的邊際成本下降產(chǎn)生的收益，遠(yuǎn)比汽車漲價(jià)帶來的收益更高。另外，2020年下半年開始的電池原材料價(jià)格瘋狂上漲態(tài)勢(shì)，在今年終于得到緩解。隨著電池原材料產(chǎn)能不斷擴(kuò)產(chǎn)，供需矛盾得到緩解，開年以來，鋰電材料價(jià)格全線下跌，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)從去年11月逼近60萬元/噸跌至日前的35.5萬元/噸，價(jià)格暴跌超40%。(記者 岳倩)

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