“公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。”近日，億緯鋰能在接受機構調研時，對動力電池盈利方面的考量及預期作出回應。億緯鋰能表示，一方面下游客戶基本上尚未盈利，公司會在利潤上部分讓利下游；另一方面，因公司產能在擴大，也希望能提升在客戶端的市場占有率。

　　雖然電池級碳酸鋰價格從2022年11月中旬開始下滑，但當前價格仍處在高位。與此同時，與去年相比，產業鏈供需緊張情況大為緩解。對于億緯鋰能將“讓利下游”，業內人士認為，動力電池市場正在快速變化，預計電池界的價格戰或一觸即發。

　　鋰價走弱開啟促銷

　　事實上，億緯鋰能的公開表態正值動力電池原材料價格明顯下滑之際。上海鋼聯的數據顯示，3月2日，電池級碳酸鋰跌5000元/噸，均價報38.25萬元/噸，相比去年的高點幾近減半。

　　在記者近期的采訪中，多位受訪人士均對鋰價走勢看跌。中國電池產業研究院院長、伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，近期供需關系的改善、下游需求增速減緩等使得動力電池原材料價格呈持續下滑走勢，前期原材料價格暴漲造成的電池價格虛高已逐步恢復正常。

　　據中國科學院院士歐陽明高近日預計，鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬元/噸-40萬元/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。高工鋰電董事長張小飛此前預測，碳酸鋰價格今年下半年大概率將維持在45萬元/噸以上，2024年將降至40萬元/噸以下。

　　無獨有偶，近日，據多位業內人士透露，寧德時代也在對車企推行“鋰礦返利”計劃，一時引發市場熱議。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示：“當前，電池主要原材料碳酸鋰價格‘棄5過4奔3’，而電池行業第一玩家寧德時代通過降價獲取長期訂單的方式形成了一個原材料和電池綁定的機制，本質上是商業促銷行為。”

　　盈利影響可控反向壓制鋰價

　　億緯鋰能近日透露，公司與主要動力電池生產商有三種比較成熟的定價方式：第一種是價格聯動模式，即價格與主材聯動；第二種是定價返利模式，即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利；第三種是全年鎖價模式，即按照“一口價”的方式把一年的價格確定下來。

　　與新能源車企相繼降價情況類似，目前，碳酸鋰價格仍在38萬元/噸左右，上述電池企業的“讓利”是否會影響企業盈利？億緯鋰能表示：“上游原材料價格下行利好電池盈利。因為，總體上采取價格聯動方式，隨著材料價格下降，會逐步傳遞到電芯廠再傳導到下游客戶那里。通常價格聯動傳遞周期大概是2-3個月。”

　　長江電新認為，本次電池龍頭企業們讓利下游的計劃對其自身盈利的影響可控，且中期有利于動力電池格局的清晰化。曹廣平則表示：“理論上講，車企如果能多賣車，電池需求量和價格升高，寧德時代供的一半電池返利給車企，一半不返利，基本上是電池薄利但多銷。”

　　綁定車企爭奪市場份額

　　曹廣平認為，在我國新能源汽車國家補貼退出后，市場競爭加劇，此次電池企業的讓利行為是想憑借行業地位獲得又一個與市場綁定的穩定供貨期，并試圖維持市占率和利益的最直接體現。

　　“目前，電池市場并不是完全受市場因素決定，場外因素也在影響電池產業鏈的供求關系。”曹廣平表示，“新能源汽車全產業鏈在持續變動，在經歷一系列變化后，當下電池企業均在進一步提高市場占有率。”

　　動力電池市場競爭日益激烈，龍頭企業的市場份額也在持續變動。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年寧德時代市場份額為48.2%，與2021年相比下降了3.9%。與此同時，排名第二的比亞迪市場份額從2021年的16.2%上升至2022年的23.45%。另外，不少車企不再依靠單一供應鏈，正積極培養更多的電池供貨企業。

　　“電池企業的競爭格局形成了寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。”乘聯會秘書長崔東樹表示，“目前，寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小。由于電池產能即將過剩，電池企業最重要的就是綁定整車企業訂單。電池供給是巨大的，客戶是稀缺的，競爭是激烈的。對最重要的客戶應該不鎖定訂單，而是直接給出最優價格，畢竟整車為王是趨勢。”(記者 楊梓)

　　 轉自：中國能源報