2022年上半年，國際干散貨運輸市場在油價飆升、運距拉長等因素疊加支撐下保持較好走勢，BDI（波羅的海干散貨運價指數）一度重新站上3000點，達到半年來最高。

　　然而下半年以來，盡管進入傳統海運旺季，但在全球經濟衰退預期增強、油價回落、可用運力增多等影響下，國際干散貨運價連續下挫。8月12日BDI為1477點，同比下跌57.8%，觸及半年來最低點。三大主要船型租金運價均呈下滑趨勢，其中BCI、BPI、BSI同比分別下跌71.5%、46.3%、48.3%。

　　運價持續下探引發大眾對航運市場后市擔心。經分析，筆者預計，三季度俄烏沖突所引起的能源短缺將持續發酵；同時，在中國各項穩增長的經濟政策刺激下，全球煤炭和鐵礦石的增長需求偏向樂觀，國際干散貨運輸市場仍存在上漲機會。

　　經濟衰退預期引發需求回落

　　今年，在俄羅斯能源減產斷供，世界主要經濟體采取收緊的貨幣政策等因素作用下，全球經濟衰退預期持續增強。7月底，國際貨幣基金組織IMF將2022年全球經濟增速下調0.4個百分點至3.2%，相較2021年減少2.9個百分點。

　　7月全球制造業PMI為51.2%，創近兩年新低，下游原材料采購積極性全面削減。

　　鐵礦石方面，全球重大基建項目投資情況不樂觀，國內房地產市場低迷、限產政策趨嚴，鋼材需求低位運行。6月鋼廠利潤大幅跳水，鐵礦石采購略有回落；6月最后一周，國內45港鐵礦石到港量僅2225.6萬噸，同比減少11.4%。

　　同時，7月，四大礦山半年度沖量結束后例行檢修增多，港口下水量減少，進一步削弱運輸需求。據Mysteel數據顯示，7月澳礦發運總量為7865萬噸，相較6月減少331萬噸。除澳洲、巴西外，其余礦山7月發運2111萬噸，環比減少264萬噸。8月以來，澳洲至中國航線租金從11795美元/天跌至8月4日的最低點（5373美元/天），跌幅達到119.5%。

　　煤炭方面，上半年俄烏沖突引發能源供給恐慌，歐洲、日韓對印尼、澳大利亞煤炭進口快速上漲。

　　國內受能源保供穩價政策影響，各環節庫存處于高位，加上內、外貿煤炭價格倒掛嚴重，煤炭進口需求稀少。7月，國內煤炭進口量2352.3萬噸，同比減少22.1%。

　　糧食方面，俄烏沖突導致烏克蘭糧食減產超過50%，疊加全球通貨膨脹加劇，糧食價格連續高企，采購端多以按需采購為主。同時，北半球進入夏季，對糧食儲存影響較大，北美和南美糧食發運進入淡季，導致相關航線租金有所回落。

　　裝卸效率回升提升運力

　　因今年年初歐美多國逐漸放寬防疫限制，利好港口裝卸效率。同時，我國山東煙臺港創新研究的全球首個專業化干散貨全自動碼頭加速鐵礦石卸貨、裝車流程，大大增加卸港周轉效率，為全球干散貨碼頭的裝卸技術革新打下堅實基礎。

　　當前在港船舶的擁堵相較3、4月份逐漸正常化，散貨船周轉率開始從俄烏沖突影響中恢復。據航運經紀公司Arrow數據顯示，干散貨航運市場的船舶擁堵情況正在緩解，主要因鐵礦石供需雙弱導致海岬型船舶有效船隊運力（總船隊—被擁堵船隊運力）從去年6月的2970萬載重噸增長至今年6月的3170萬載重噸，同比增長6.8%。

　　港口低效率問題得到緩解使得有效船隊運力逐漸增加，抑制海岬型船運價上漲，加劇干散貨運輸市場下行風險。

　　油價下跌增加議價空間

　　上半年美歐對俄羅斯實施的一系列制裁，使得俄羅斯原油出口受阻，引發全球能源供給緊張情緒，國際原油價格大幅飆漲。

　　但近期，美聯儲加息節奏加快，且歐元區通脹日益高企，歐洲央行近11年來首次加息。市場對于滯脹風險升級和經濟增長疲軟的擔憂情緒持續加劇，打壓了歐元區及美元區的消費和投資熱情，投資者以減倉原油提前應對需求可能大幅下滑帶來的局面。

　　8月第一周，國際原油價格4連跌，創出今年4月以來的最大單周跌幅，布倫特原油單周跌幅達到13.7%，WTI跌幅達到9.7%，國際油價基本回落至俄烏沖突爆發前的正常水平。

　　原油價格的下跌使航運燃油成本也隨之下降，從而導致運輸市場受到沖擊，運價承壓下行。

　　后期運價有望迎小幅回漲

　　當前全球經濟形勢日趨復雜，緊縮型貨幣政策持續利空未來經濟，航運市場作為與經濟走勢高度正相關的產業之一，持續向好發展勢頭也面臨沖擊。

　　從市場需求來看，今后一段時間，終端消費有望企穩增加。

　　國際上，俄烏沖突將繼續放大全球性能源供需矛盾，區域性煤炭緊缺問題進一步惡化。歐盟已從8月1日禁止進口俄羅斯煤炭，預計將導致全球煤炭存在10%的供給缺口，歐洲國家將進一步被迫進口更多煤炭加以補充，加大了對澳煤和印尼煤炭的需求。

　　此外，今年高溫天氣遠超往年，印度、日本、韓國對動力煤的需求仍將維持高位。

　　從航程來看，歐洲至俄羅斯的煤炭運輸時間為往返一趟10天左右，到南美往返一趟超過35天，到澳洲往返一趟要90天，大幅提升運距，利好巴拿馬型船舶運費企穩上行。

　　國內方面，中國作為世界貿易大國，占全球鐵礦石貿易量的70%以上，下階段基建發力和鋼廠利潤逐漸修復將推動鐵礦石需求增加。

　　而國內經濟穩增長政策將刺激下游制造業有序恢復。今年上半年，我國GDP增速僅2.5%，不及預期，7月制造業PMI指數49.0也低于往年水平，為實現全年增長目標，政府下半年的目標之一就是抗擊疫情，推動復工復產，提振經濟。國務院已推出6方面33條穩經濟一攬子政策，旨在實現經濟復蘇，基建項目投產提速成為共識，推動鐵礦石需求增長。

　　另一方面，國內鋼材市場有望持續改善。今年上半年粗鋼、生鐵同比分別減產6.0%、2.6%，今年剩余時間內鋼廠生產受限產政策約束壓力將有所緩解；鋼廠盈利率繼續回升，對于鐵礦石的采購預期將會回調。綜合來看，鐵礦石需求回升將利好海岬型船舶運費止跌上漲。

　　從運力供給來看，全球散貨船運力供給趨緩。

　　由于上半年全球經濟走勢并不明朗，大宗商品需求端不確定性增強。而船東仍需考慮新船價格不斷上漲、交船時間較長、船隊運力過剩等一系列常規因素，新造船訂單量僅占現有運力規模的7%。

　　據克拉克森數據顯示，預計今年全球散貨船交付量將比去年大幅縮減37%，同時海岬型、巴拿馬型等船型舊船報廢速度加快，導致全球散貨船運力供給增幅進一步放緩。

　　此外，綠色船舶發展加劇運力短缺。隨著國際海事組織全球航運溫室氣體減排戰略持續推進，以及我國提出的“碳達峰、碳中和”目標對船舶工業綠色發展提出新的要求，導致干散貨船東對下單新燃料船舶的顧慮較多，認為當前市場的主客觀因素均未到達投資的最佳時機，這導致運力擴張速度放緩。

　　綜合來看，國際干散貨運輸市場在原材料需求恢復的帶動下，運價于8月底至9月初開始將有機會迎來一波小幅回漲。(張磊磊 童昕鵬)

　　 轉自：中國水運報