在遭遇原材料價格大漲、新冠肺炎疫情破壞供應鏈等因素的擾動，造船業整體向上的趨勢依然存在。并且該盈利現象會持續多年，其內在邏輯在于：長達十年的行業寒冬導致市場徹底出清，產能擴張面臨瓶頸，在舊船更換及大宗商品大牛市帶來的新船需求井噴刺激下，造船業訂單已經持續高位運行，鎖定了未來業績。

　　訂單穩定供給收縮

　　站在當前時點，造船業新一輪周期或將開啟。

　　一方面，需求端訂單有保證。根據克拉克森數據，2021年，中國造船完成3970萬載重噸，同比增長3%；承接新船6707萬載重噸，同比增長131.8%；12月底手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。按照2021年完工量，當時手持的訂單能保證至少未來兩年多的業績。這一良好態勢得以延續。2022年上半年末，國內船廠手持訂單量為1.03億載重噸，同比增長18.6%。

　　上半年國內造船完工量、新增訂單量和手持訂單量分別占世界總量的45.2%、50.8%及47.8%，雖然新增訂單量同比下滑，但新增市場份額位居世界第一。上半年國內船廠新承接17.4萬立方米大型液化天然氣船30艘，占全球總量的32.6%，新接船舶訂單高端化趨勢明顯。

　　另一方面，行業供給端收縮。造船業長達十年的寒冬讓行業整體產能出清得比較徹底，供給面臨瓶頸。數據顯示，全球活躍船廠數量從超過500家下降至不足300家，降幅超過40%。

　　自2016年開始，政策開始引導主動去產能。政府發布了船舶工業加快轉型升級（2016年至2020年）的相關計劃，動態調整船舶行業的“白名單”，引導社會資源向優勢骨干企業集聚，促進落后企業轉產和破產重組。

　　2016年至2020年，中國造船業減少了總量約為2000萬載重噸產能，占比30%。截至2017年年底，山東和廣東造船產能分別穩定在了600萬、800萬載重噸，江蘇和浙江分別化解330萬、300萬載重噸。

　　其中，國有企業去產能進度加快。中船集團縮減了500萬噸產能，較縮減前的1800萬載重噸下降約28%；中船重工縮減了500萬載重噸，較縮減前的1500萬載重噸下降三分之一；中遠海運集團由1205萬載重噸下降至960萬載重噸，下降約20%。

　　在經歷了兩輪去產能之后，國內造船行業產能擴張面臨瓶頸，主要是因為船舶屬于產能嚴重過剩行業，受政策嚴格限制。再加上船企破產裁員后再次招聘困難，廢舊船廠廢棄修復難等，船企要重啟原產能也并非易事。

　　“綠色”“智造”成為風向

　　在業績發布會上，中國船舶集團表示，新船價格上漲行情未改變，目前公司訂單飽滿，訂單排期已經排至2026年。上半年，中國船舶集團凈利潤、利潤總額分別同比增長22.22%、21.27%；民船產業提前超額完成年初確定的接單目標，新接訂單量和手持訂單量保持全球第一。

　　而目前“綠色低碳”和“智造”轉型成為船舶行業發展趨勢，船廠和船舶配套設備企業智能化、開發節能環保型綠色船舶已然成為發展方向。

　　在渤船集團智能制造裝配與機器人焊接生產線現場可見，大型現代化設備在有序作業，“機器人”技師手中焊花閃耀，產品一次成型。智能化生產線讓這個老車間盡顯新活力，并極大地提高了生產效率。

　　當前，渤船集團已發展成為一家擁有七跨式室內船臺車間、30萬噸級大塢等現代化設施，可實現全流程三維數字化設計，具有強大的鋼材加工和船舶總裝建造能力的船舶建造集團。

　　渤船集團黨委委員、紀委書記張宏偉表示，面對繁重的生產經營任務，渤船集團大力推進工藝技術創新，開展智能制造、先進焊接、工藝改進、信息化、標準化等9個方面318項技術研究，加快向“智造”轉型升級。“大力開展智能制造關鍵技術研發，打通全流程數字化制造鏈路，力爭2025年初步建成數字化工廠。”張宏偉說。

　　此外，節能環保型綠色船舶也在不斷創新。其中，風帆助推和液化天然氣雙燃料等綠色環保新技術船舶應用走在國際前列。2022年2月，全球首艘液化天然氣雙燃料超大型原油船“遠瑞洋”輪成功交付，標志著大船集團在大型清潔能源動力船舶技術領域取得突破。

　　為減少船舶運行過程中的能耗，大船集團積極推動“翼型風帆助推系統工程化應用研究項目”，依托招商輪船在大船集團訂造的30.8萬噸超大型原油船開展“風帆二期”項目研究。項目經理李吉明表示：“在四個風帆助推下，超大型原油船日常航行中可以減少近10%的燃油消耗。”大船集團黨委書記、董事長楊志忠表示，未來大船集團將持續向綠色制造方面轉型。

　　新需求周期啟動

　　民生證券表示，此前舊船更換加上大宗商品“暴漲”導致的運輸需求，造船行業將迎來一個長達三年以上的高景氣度，預估市場表現彈性或延續至2023年。

　　從歷史來看，貿易摩擦從未逆轉全球海運貿易量的增長。除1973年、1979年石油危機帶來的海運貿易量下滑外，其余年份海運量均保持正增長。集裝箱的海運貿易量韌性更好，1981年至今，全球集裝箱海運量除2009年外均是正增長。

　　申萬宏源證券認為，這一輪新造船周期短期看航運公司盈利和訂船意愿驅動，中長期看老船進入替代周期。航運公司盈利變好后，資本開支的意愿也增強，從而會增加新船訂單。干散貨、集裝箱整體2016年觸底進入中樞上行趨勢；油輪2018年觸底后，2019年至2020年迎來盈利高峰。

　　以集裝箱船舶為例，自2016年以來，行業通過不斷拆解老舊船舶、減少新增訂單，改善了航運公司的盈利狀況，資產負債表得到修復，并最終再次增加新船舶訂單。這在中遠海控身上體現明顯，該公司集裝箱運輸規模一度排名世界前三，曾于2016年巨虧99.06億元，從2016年至2019年持續四年不曾新增集裝箱船舶訂單，期間公司盈利逐漸改善，2020年、2021年，中遠海控新增船舶訂單分別為12艘、20艘集裝箱船舶。

　　一般而言，船齡超過17.5年后進入老齡化。2020—2025年為淘汰高峰，2003年開始加速交付的船在2023年開始逐步進入替換周期。這意味著，2003年開始的交付高峰船只將在2023年左右開始批量替換。

　　申萬宏源證券認為，從訂單長周期看，上一輪的新造船交付高峰是2003—2011年，在17.5—25年船舶老齡化背景下，這批船將于2023年進入替代周期。通過10年去產能，船廠所持訂單占運力比從50%以上高位回落，供給過剩有所緩解，運價彈性顯現，運力過剩階段宣告結束。

　　據克拉克森數據，2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達到2005年以來的高點，這或許表明部分船舶更新需求將會涌現。（本文綜合自證券市場周刊、股市分析雜志、中國水運網等媒體報道）

　　 轉自：中國水運報