繼歐拉白貓、黑貓之后，又一A00級(微型)新能源車型停止接單。

　　4月24日，長安新能源公告稱，近期受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制，導致奔奔E-Star國民版車型交付周期較長，將于2022年4月25日零時起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取 。

　　長安方面表示將全力以赴協調生產資源滿足已有訂單的排產計劃，保障已訂車用戶盡快提車。

　　一位長安汽車銷售人員向澎湃新聞證實了提車周期較長一事，“奔奔最快可能也要3個月，具體時間不好說，也有等了小半年的。”

　　此前，長城汽車旗下歐拉品牌也暫停了接受黑貓、白貓兩款A00級車的訂單，至今仍未恢復。不少業內人士認為，隨著原材料價格持續上漲、零部件供應短缺、雙積分價格下滑，此后或將有更多A00級新能源車型退出市場。

　　暫停接單者均為低價車型

　　官網顯示，即將停止接單的奔奔E-Star國民版車型系長安奔奔E-Star系列中的低配車型。而國民版車型中的低配版本此前早已停止接單。

　　奔奔E-Star2021年總銷量為1.07萬輛，是長安新能源旗下的主力車型。官網顯示，奔奔E-Star有清心版(售價6.98萬元)、賞心版(售價7.48萬元)、國民版(2.98萬-5.38萬元)等多種車型。

　　據悉，在早在2021年年末，長安新能源就已停止了長安奔奔E-Star國民版車型中的心悅版等低價版本的訂單，目前仍未恢復。這些被停止接單的車型均為低價位車型，售價從2.98萬至4.38萬元不等。而從4月25日起，5.38萬元的多彩版車型也將停止接單，消費者僅可購買到6.98萬元和7.48萬元兩款車型。

　　無獨有偶，長城旗下歐拉汽車也是先拿低價車型“開刀”。

　　2月14日，歐拉品牌向終端傳遞了黑貓、白貓停止接單的通知，高價的好貓車型卻仍在正常銷售。

　　據悉，歐拉汽車共有黑貓、白貓、好貓三條主要產品線。其中，黑貓售價為5.98-10.28萬元；白貓售價為7.18-10.68萬；好貓售價最高，售價為12.19萬-15.19萬元。

　　車企對于高價車型的資源傾斜十分明顯。數據顯示，2021年，歐拉汽車全年累計銷量13.5萬輛，其中，歐拉好貓銷量5萬輛，占比37%；而在黑貓、白貓停止接單前的2022年1月，歐拉銷量為1.3萬輛，其中歐拉好貓銷量達9020輛，在總銷量中占比上升至68%。

　　有經銷商對澎湃新聞解釋說，由于黑貓、白貓售價低，利潤空間低，廠家資源明顯傾向于好貓，“去年，廠家一直在保障好貓的生產和交付，好貓的提車周期明顯比黑貓、白貓短很多，經銷商也愿意賣好貓。”

　　售價低、毛利低，賣一臺虧一萬

　　以鋰為首的電池原材料漲價，是A00級新能源車暫停接單的重要原因。自進入2022年以來，伴隨著國補退坡和原材料成本持續上漲，新能源汽車市場已經歷了兩輪集中漲價潮，涉及至少20家車企。

　　興業證券在近日的研報中提到，當下電動車的制造成本比燃油車高出了45%，而動力電池是整車成本高的主要原因，燃油車的發動機和輔助系統成本約為2萬元，而電動車電池的成本則高達5.6萬元。乘聯會日前表示，目前看來鋰礦價格上漲導致為A00級車帶來的壓力最大。

　　2月23日晚，長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東在歐拉汽車用戶App上發文稱，歐拉品牌已經為公司帶來了巨額虧損。

　　之后，董玉東又在一場活動中解釋虧損詳情，去年10月到今年1月，A00級新能源車電池成本上漲3100到3500元之間。隨著國補退坡，整車成本又增加3400元左右。再加上芯片漲價等影響，黑、白貓單車虧損近1萬元。

　　同時，董玉東表示，在不提高配置的基礎上提高售價，對于消費者來說是難以接受的。

　　一位業內人士對澎湃新聞表示，低價A00車型普遍售價低、毛利低，要通過漲價覆蓋成本，其漲幅會明顯偏高。以5.98萬元的黑貓車型為例，若漲價1萬元，漲幅將高達近17%。“奔奔這類車消費者，剛需的大部分是價格敏感型，還有另外一類消費群體是家庭第二輛代步車，不是剛需，但大幅漲價也會導致部分客戶觀望。”他補充說。

　　其實在目前“缺芯少電”的供應鏈困境中，車企“拋棄”低價車型已成為公開的“秘密”。

　　2021年，嚴重的“缺芯”問題迫使車企進行了不同程度的減產。包括奔馳、寶馬、大眾在內的主流車企均把芯片資源向高端車型傾斜，并因此實現了利潤率的提升。

　　大眾汽車更是宣布未來將減少整體汽車銷量，專注于生產利潤更高的高端車型。《金融時報》分析認為，過去的幾十年，汽車行業一直通過提高銷量來增加利潤，為此甚至還會進行大幅打折，大眾汽車的新戰略標志著汽車行業正在發生深刻的變化。

　　雙積分需求下降，車企缺乏生產動力

　　除了原材料價格持續上漲和零部件供應短缺的供應鏈問題外，業內人士普遍認為，雙積分需求下降也助推了車企減少低價A00級車型產量。

　　“雙積分政策”即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的俗稱。該《辦法》于2017年9月28日發布，實質是通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。

　　所謂的“雙積分”為：CAFC(Corporate AverageFuel Consumption，企業平均燃油消耗量)積分和NEV(New Energy Vehicle，新能源車)積分，一般業內將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。

　　簡單來說，雙積分政策下，車企要實現總積分為正才能達標，不達標企業將會受到暫停高油耗產品申報和暫停產品生產等處罰。

　　達標的方式有兩種，一是像新能源車企一樣自給自足；二是從關聯企業處獲取積分，例如上汽通用五菱生產宏光MINI五菱所獲正積分，即可用于抵消上汽集團其它品牌的負積分；第三種方式即從其他企業購買正積分以抵消自身負積分。

　　2017年到2020年我國乘用車整體雙積分壓力持續增大，2020年單年度的NEV正積分甚至無法彌補CAFC負積分缺口，碳積分交易最高價達到了3000元/分。

　　進入2021年，伴隨新能源車滲透率穩步攀升，車企的雙積分壓力明顯緩解。

　　據乘聯會秘書長崔東樹測算，2021年的新能源積分價格將低于1000元，甚至不足500元。

　　前述業內人士對澎湃新聞表示，積累雙積分是車企大力推廣低價A00級乘用車的重要原因。但目前越來越多的車企能夠實現內部正負積分的抵消，加之新能源積分售價下跌，車企銷售這類車型的積極性已大打折扣。

　　不過，就市場需求端來看，A00級車型需求仍較為旺盛。乘聯會數據顯示，2021年，A00級車型銷量在純電乘用車中銷量占比為33%。乘聯會方面分析認為，A00是長期的剛性需求，在消費群體老齡化的趨勢之下，未來一段時間的微型電動車有巨大的發展空間。

　　 轉自：澎湃新聞