“商用車全面電動化應以純電為主，氫燃料電池為輔。未來商用車應通過自動駕駛以及車網之間的互動，進一步提升能源利用效率。”交通運輸部規劃設計院副院長徐洪磊在第八屆中國電動汽車百人會論壇-商用車可持續發展論壇上給出了商用車的碳減排路徑。

　　據交通運輸部運輸服務司司長蔡團結介紹，“十三五”期間，交通運輸行業累計推廣應用新能源車超過100萬輛，其中新能源公交車、城市物流配送車、巡游出租汽車分別達到47萬輛、43萬輛和13萬輛。同時，充換電設施覆蓋1500對高速公路服務區，占服務區總數的45%，超額完成目標。

　　企業如何實現雙碳目標

　　雙碳目標下的商用車轉型是本次會議的熱點。徐洪磊指出，商用車碳減排面臨三方面挑戰：一是未來大宗貨物運量仍將高位運行；二是在用車能效水平低，保養不及時以及退出更新的激勵措施不夠完善；三是新能源商用車滲透率低。除了技術、成本因素外，目前還沒有針對商用車的碳排放的標準，很難實現源頭管控。

　　企業如何實現雙碳目標？北汽福田總經理武錫斌強調，商用車實現減碳，需要構建以綠色能源為主線的節能減碳生態體系。通過綠電和綠氫等綠色能源的使用、智能化新能源產品的研發和應用、綠色工廠和 “碳中和”產業園區的建設、汽車后市場的開發和回收技術應用等，構建全價值鏈的綠色生態，實施可持續發展的節能減碳。

　　武錫斌預測，到2025年，新能源商用車總體滲透率將達到10%以上，其中城市物流車的滲透率將達到25%，環衛車達到20%。商用車總的市場容量在450萬輛左右，新能源商用車的整體市場規模將在45萬-60萬輛之間。

　　商用車減碳不只是中國企業的目標，也是全球商用車行業的重大課題。全球領先的老牌重型商用車制造商斯堪尼亞承諾：2025年將實現在自有運營范圍內減排50%、車輛使用階段減排20%的目標；2030年，其在售重卡中將至少有30%是零排放產品；到2040年，全球超過90%的銷量來自零排放車輛，剩余銷量也是由100%的無化石能源驅動的。

　　斯堪尼亞中國集團總裁何墨池介紹，歐盟確定了雙軌法——近期對升級柴油發動機技術減少排放，遠期則提高替代動力系統的普及率和利用率。另外，今年可能發布零排放車輛超級積分政策，其中還可能包含安全標準。他指出，在長期減排之路上，沒有單一解決方案的速效良方，要逐步在各應用領域合理地推廣電動車，并且逐步淘汰內燃車輛，才能在最少的資源配置下，以最小的社會和商業成本達成商用車零碳目標。

　　模式創新與智能化轉型

　　面對新能源大潮的沖擊，傳統整車企業將面臨突破自我再創新的緊迫挑戰。一汽解放新能源事業部總經理季一志認為，目前新能源產品仍然存在著整車成本、續航能力、補能效率、安全性等問題，所以對市場與客戶需求精準洞察的商品力是最關鍵的競爭力；同時要勇于突破原有思路，為用戶提供個性化的，涵蓋選、用、購、管、修、換的新能源整體解決方案，打造可復制的正循環商業模式，為用戶降低成本、提高收益，引導用戶適應新能源車。

　　季一志強調車輛電動化的本質是能源供給的變化，車輛電動化將加速汽車產業與能源產業融合，要加快V2G技術的應用，增加綠電在車輛端的使用，在實現降碳目標的同時、也為用戶創造價值。在新能源商用車未來的產業格局中，物流企業，特別是帶有互聯網基因的新型物流企業正在 “崛起”，地上鐵租車張海瑩董事長認為，新能源物流車有四個發展趨勢，一是作為城市配送的生產工具，新能源物流車將從分散非標，向集約標準化運營模式轉變，實現車輛更加高效地運營使用、調度管理和梯次利用；二是新能源物流車的運營模式，將從低效碎片化市場，向全生命周期集約共享化運營的市場轉變；三是從單純的運載工具向智能終端、移動倉和分布式儲能延伸；四是供應鏈模式將從傳統研發、生產、營銷、售后的 “鏈式關系”，向汽車、能源、交通、物流和信息等多領域鏈接、多主體參與的 “網狀生態”轉變。所以，依靠單一產品、單一服務的規模化，支撐企業和行業成功的時代一去不復返了。

　　智能化則是商用車行業競爭的另一條新賽道。嬴徹科技執行副總裁黃剛分享了四點體會，一是鑒于中國豐富的應用場景和巨大的市場規模、有利的創新環境、領先的技術，中國商用車智能化面臨非常好的發展機會；二要是開放合作，協同創新，任何一家公司不能獨自實現完整的能力閉環，應該以開放心態，互利合作，創新發展；三是前裝量產是商用車智能化必須跨越的門檻；最后一點是要有敬畏心，對百年造車規律更充滿敬畏，對前沿領域探索的未知挑戰充滿敬畏，探索前行。

　　三一重卡總經理梁林河認為，在能源變革、技術變革、行業變革的過程中，品牌起跑線被拉平，傳統品牌不再占有先天優勢。以數據為例，2021年，傳統五強主機廠的新能源重卡銷售僅為17%，83%的份額被新能源新勢力占據。

　　梁林河分析，在新能源重卡補能技術路線上，有充足融資能力的物流企業和鋼鐵廠等大客戶，有條件自建充電場站，將更傾向于運營成本低的充電模式，而非換電；在銷售模式上，新能源產品更適合大客戶、大車隊，傳統的經銷商、代理商模式難以支撐，所以直銷模式將是新能源商用車銷售的主流模式；新能源產品營銷比之傳統能源產品將發生三個轉變：從價格營銷到價值營銷轉變、從用戶營銷到場景營銷轉變、從產品銷售到解決方案轉變。

　　梁林河建議加大政策支持力度，比如路權優先、電價補貼、充換電設施建設；其次是擔心未來電網發展無法支撐商用車，特別是重卡充電的需求；另外，他呼吁放寬整車重量限制，把牽引車整車重量限制從49噸放寬到52噸，消除電池帶來的運力損失。

　　作為國內首個聚焦新能源的商用車品牌，吉利遠程自成立以來就形成了以純電和增程式電驅動力系統為核心的城市商用車體系，以液氫能源甲醇動力和電驅動力為核心的公路商用車體系。吉利商用車首席科學家劉漢如指出，新能源商用車快速的發展目前還離不開政策支持。他從避免重復投資的角度指出，在補貼逐步退坡之后，低技術含量的企業喪失競爭力退出市場是必然趨勢；未來，整合全產業鏈進行商業模式等創新，推進整車業務、能源生態、運力平臺等統籌規劃的能力，將是新能源商用車的核心競爭力；要加快電池和電控等技術的研究，解決里程焦慮、電池成本、低溫性能等共性問題；另外，各企業的換電系統、策略、軟件等不兼容，要組織開展換電車輛的標準研究，解決問題的過程也是產品技術提升的過程。

　　2025年有望實現產業化

　　氫燃料電池商用車因壽命、價格、加氫便利性等方面的短板，一直徘徊在示范應用階段。清華大學運載學院李建秋院長結合團隊研究成果預測，氫燃料電池商用車將在2025年實現大規模產業化。

　　產業化的前提需要有三方面突破，一是燃料電池的壽命超過25000小時，實現與整車同壽命；二是整車能效，尤其是散熱性能可以保證燃料電池發動機持續100公里/小時的散熱能力；三是在5萬套產能下，做到80公斤儲氫系統成本低于3萬元。那么2025年前后，氫燃料電池的百公里單車能耗將從現在的13.87公斤下降到隊列駕駛環境下的6.8公斤，續駛里程提高100%。

　　宇通集團新能源研究院李高鵬院長建議，目前燃料電池汽車的總體成本依然較高，阻礙了市場的進一步拓展，應加大燃料電池汽車的補貼力度，擴大行業規模，降低燃料電池汽車的生產和購置成本；應進一步加大加氫站建設補貼力度，降低燃料電池汽車能源的使用成本，吸引更多消費者和運營商進入市場，進一步擴大市場規模；應該設置專項基金支持整車及零部件企業持續開展技術攻關，快速突破燃料電池的整車壽命，大功率燃料電池和高集成度車載氫系統等關鍵技術，通過強化 “產學研”協同攻關，通過整車牽引和市場應用逐步實現全產業鏈的自主化；亟需明確加氫基礎設施主管部門和建設運營過程中的審批流程，突破基礎設施建設的制度瓶頸，同時強化安全監管，滿足燃料電池汽車推廣過程中對基礎設施的需求。(祁曉玲)

　　 轉自：中國工業報