遠洋巨輪頻繁進出，無人集卡來來往往，集裝箱不斷被起吊、裝運，搭載跨境班列運往各處。12月16日，寧波舟山港年集裝箱吞吐量首次突破3000萬標箱，成為繼上海港、新加坡港后，全球第3個躋身“超3000萬箱俱樂部”的港口。

　　兩天后，12月18日，天津港年集裝箱吞吐量首次突破2000萬標箱，創(chuàng)歷史新高。據(jù)介紹，天津港今年新開通內(nèi)外貿(mào)航線10條，同全球200多個國家和地區(qū)的800多個港口有貿(mào)易往來，其中與“一帶一路”沿線港口貿(mào)易貨物在總吞吐量中占比超過六成。

　　船來船往，繁榮忙碌，暢通有序。而在一年多以前，這樣的場景很難想象。

　　時間回到2020年。突如其來的新冠肺炎疫情打亂了全球航運市場的節(jié)奏，同年第四季度，運輸需求持續(xù)增長，國際航線運價飆升，漲幅空前。進入2021年，即便運價上升幅度收窄，但依然處于高位。

　　疫情沖擊導致全球性航運秩序紊亂的情況下，如何保暢通、穩(wěn)外貿(mào)？一大關(guān)鍵因素在于集裝箱。

　　業(yè)內(nèi)專家認為，境外港口一線作業(yè)人員短缺，船員人數(shù)缺口大，港口運轉(zhuǎn)效率大幅下降，眾多船舶長時間等待泊位，消耗了運力資源，大量空集裝箱滯留國外，國內(nèi)空集裝箱短缺，加劇了供應鏈的緊張。

　　“疫情沖擊最嚴重的情況下，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱。”交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山說。

　　集裝箱供給持續(xù)緊張，問題該如何解決？

　　非常情況之下，一些非常之舉果斷推出。

　　源頭端，班輪公司主動適應市場需求變化，優(yōu)化航線和運力、空箱配置，加快空箱回運。

　　今年3月，裝載13469個空集裝箱的“中遠海運恒星”輪“萬里運空箱”，在寧波停泊。盡管轉(zhuǎn)運空箱成本高于生產(chǎn)新集裝箱，但在當時的特殊情況下，這一舉動暫時緩解了空箱短缺的燃眉之急。

　　集裝箱生產(chǎn)企業(yè)也擰緊發(fā)條，加快生產(chǎn)。

　　今年9月，我國集裝箱月產(chǎn)能已由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱，主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)新箱庫存已超40萬標箱，新箱供給有充足保障，空箱緊張狀況得到有效緩解。

　　輸出端，數(shù)字化轉(zhuǎn)型加快港口貨物運轉(zhuǎn)，為物流貨運通暢保駕護航。

　　山東港口青島港，工作人員通過電腦遠程控制軌道吊、橋吊，不間斷抓箱、放箱，無人駕駛集卡來往于堆場和碼頭之間……5G技術(shù)為港口自動化設備通信問題帶來解決方案，也為智慧港口添加助力。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國目前已建成10座自動化集裝箱碼頭，并有8座自動化集裝箱碼頭在建，已建和在建規(guī)模均居世界首位。

　　源頭端保“量”，輸出端提“質(zhì)”，成績喜人。數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，我國完成港口貨物吞吐量142.1億噸，同比增長7.2%，完成集裝箱吞吐量2.6億標箱，同比增長7.6%。

　　克服疫情影響，港口“量”“質(zhì)”齊飛，一幅港口碼頭持續(xù)繁忙的畫卷正徐徐展開：

　　在洋山港，自動化碼頭晝夜運轉(zhuǎn)；在長興島，新造萬箱巨輪接續(xù)出海；在外高橋，現(xiàn)代航運物流示范區(qū)初見雛形……

　　“全球疫情情況下，世界經(jīng)濟整體在復蘇，同時由于疫情的影響，全球供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈的運行是不暢的。在這個時期，中國國內(nèi)生產(chǎn)保持總體穩(wěn)定，有效填補了全球供需的缺口。”國家統(tǒng)計局新聞發(fā)言人付凌暉說。

　　穩(wěn)中求進，道路還需進一步拓寬。

　　業(yè)內(nèi)專家指出，面對病毒的不斷變異和局部暴發(fā)的情況，人們應對疫情的基本舉措是“疫苗+隔離”，由此導致港口碼頭周轉(zhuǎn)效率下降依然是一個具有極大挑戰(zhàn)性和不確定性的問題。

　　“如果疫情的風險能夠有所下降，相關(guān)環(huán)節(jié)效率得到恢復，港口碼頭供需關(guān)系緊張狀況也將明顯緩解。”上海國際航運研究中心學術(shù)委員會主任真虹表示，面對疫情對海運業(yè)的挑戰(zhàn)，為保障供應鏈安全、海員和碼頭操作人員身心健康，應在全球協(xié)同控制疫情的同時，強化交通、海關(guān)和檢驗檢疫等部門的協(xié)作，形成一套高效的檢查、檢測和處置措施，解決海員防疫、救治和換班難等問題。

　　同時，構(gòu)建新發(fā)展格局，應對未來各種確定和不確定的挑戰(zhàn)，也為海運業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，我國有漫長的海岸線和貫穿主要經(jīng)濟區(qū)域的內(nèi)河航道網(wǎng)，是支撐國內(nèi)大循環(huán)的重要大動脈，對內(nèi)河航運和沿海內(nèi)貿(mào)運輸系統(tǒng)提出了更高的要求。同時，我國港口已成為對外開放的最重要門戶，承擔著90%的外貿(mào)貨物運輸量，成為外循環(huán)的重要樞紐。

　　“暢通沿海水運大通道，完善內(nèi)貿(mào)海運體系，促進內(nèi)外循環(huán)協(xié)同，這是構(gòu)建新發(fā)展格局對海運業(yè)提出的要求。”真虹建議，可以借鑒歐美等國家在建設沿海高速路方面的經(jīng)驗，結(jié)合中國沿海運輸條件與特點，組織實施中國“沿海水上高速路振興計劃”，打造更加暢通高效、安全可靠和自主可控的沿海水運通道。

　　加快港口基礎(chǔ)設施建設、提升港口能力適應性，也是緩解當前海運供求關(guān)系的又一重要舉措。賈大山表示，要切實根據(jù)發(fā)展需要，加快港口基礎(chǔ)設施能力建設，同時進一步加速推動自動化和智慧航運的建設，提高各類技術(shù)崗位人員的適應性，提高供應鏈的暢通、安全與經(jīng)濟高效水平。（記者葉昊鳴、賈遠琨）

　　 轉(zhuǎn)自：新華社