愈演愈烈的汽車“缺芯”危機，一方面導致不少車企減產超預期，一方面加劇了乘用車市場走勢結構性分化。

　　7月8日，中國汽車流通協會汽車市場研究分會 （乘用車市場信息聯席會，以下簡稱 “乘聯會”）發布2021年6月全國乘用車市場分析報告。數據顯示，6月乘用車生產150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產同比增長1%，合資品牌生產下降35%，自主品牌生產增長20%。

　　“由于芯片供給是全球性的暫時不足，因此國際車企面臨較大壓力，而自主車企克服芯片短缺，形成危機下的良好增長態勢。自主品牌主力企業適應芯片短缺的環境變化，加大供應鏈的強鏈補鏈，很多車企建立與汽車芯片企業更緊密的合作關系，獲得一定芯片保障，同時自主車企加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析。

　　芯片不足致車企減產損失超預期

　　乘聯會最新數據顯示，6月乘用車市場零售達到157.5萬輛，同比2020年6月下降5.1%，相較2019年6月下降11%，環比5月下降3.1%，環比增速明顯偏低，稍弱于正常走勢。

　　6月零售受多重因素影響而稍弱。歐美車市需求回暖進一步加劇了芯片供給的缺口。國際車企芯片不足導致中國部分車企生產減產損失超預期。盡管芯片短缺在前幾個月并不明顯，但6月批發端銷量驟減，帶來合資車企經銷商進出不均衡、訂單需求匹配和現有庫存的不均衡等不利因素向零售終端傳導，導致零售偏弱。

　　國內，廣深地區疫情貫穿6月全月，防控力度較強，對車市的暫時性客流影響也較明顯。傳統頭部車企燃油車優勢已經轉變為油耗積分壓力，新能源銷量必須支撐龐大體量需求，加劇了新能源車與傳統車的分化。油耗等壓力逼得車企逐步放棄入門級沒有利潤的車型，部分傳統車企在推出入門車型方面動力越來越弱。

　　值得一提的是，盡管6月零售稍弱，但今年1-6月的零售累計達到994.2萬輛，同比增長28.9%,仍處于乘聯會2011年以來1-6月同期增速的歷史高位。

　　“1-6月超強增長的原因首先是2020年1-6月全國乘用車市場累計零售下滑23%的低基數效應。其次是新能源車的增長貢獻度不斷加大，貢獻同比增速9個百分點。”崔東樹說。

　　生產方面，6月乘用車生產150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產同比增長1%，合資品牌生產下降35%，自主品牌生產增長20%。1-6月累計生產954.7萬輛，同比2020年增長28.1%。近期芯片短缺影響了生產節奏，但各大廠商也適應了過緊日子，以更多的靈活措施穩定產銷。尤其是自主品牌強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力，取得6月的生產同比增長的良好表現。

　　批發方面，6月廠商批發銷量153.1萬輛，環比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，較2019年6月下降9%。1-6 月累計批發銷量981.7萬輛，同比增長28.0%，較2019年同期減少10萬輛。 庫存上，今年去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，6月廠商庫存持續下降到低位。1-6月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年1-6月庫存減少幅度偏大，形成連續4年強力去庫存的特征。 1-6月的渠道庫存相對減少66萬輛，較2020年的1-6月去庫存19萬輛水平大幅升高。隨著上游短期內芯片短缺的問題顯現，在終端銷售層面，或有進一步推動去庫存、折扣回收等現象出現。

　　6月新能源乘用車批發銷量達到22.7萬輛，環比5月增長14.7%，同比增長165.7%，繼續呈現強勢增長的良好態勢。其中，插電混動的比亞迪銷量達到20516輛，環比增長53%，成為插混增長新亮點。企業方面，大集團新能源表現分化，上汽、廣汽表現相對較強。比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱和上汽乘用車，躋身批發銷量突破萬輛的企業。

　　值得一提的是，隨著6月產銷數據出爐，新能源汽車批發零售也交出了上半年“成績單”，雙雙突破百萬大關。1-6月新能源乘用車批發108.7萬輛，同比增長231.5%。1-6月新能源車零售100.1萬輛，同比增長218.9%。相比乘聯會5月預測的新能源乘用車240萬的年度預測，目前看實際銷量有望超出較多。

　　芯片短缺致車市結構性走勢分化

　　今年以來，伴隨汽車芯片供給嚴重短缺，乘用車市場走勢結構性分化加劇，自主品牌和新能源車抓住機會實現較強增長。

　　自主品牌與合資品牌走勢各異。

　　6月乘用車生產150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產同比增長1%，合資品牌生產下降35%，自主品牌生產增長20%。

　　崔東樹坦言，自主車企克服芯片短缺，形成危機下的良好增長態勢。很多車企建立與汽車芯片企業更緊密的合作關系，獲得一定的芯片保障，同時自主車企加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。

　　新能源車與傳統車分化加劇。

　　6月新能源車零售銷量同比增長169.9%，傳統車下滑20%，分化劇烈。目前新能源車市場主要是微型電動車和高端電動車走勢較強，芯片供給的多方保障，確保了自主新能源車實現增量超預期的表現。

　　另一邊，由于部分頭部企業芯片供給不足，加之傳統車雙積分受控壓力較大，因此前期的規模優勢難以體現，形成了當前傳統車市場的被動局面。

　　自主品牌新能源車的產銷兩旺，還進一步保障了自主品牌的雙積分指標平穩推進，也給自主品牌生產燃油車更多的油耗空間。從市場來看，自主品牌在SUV車型等消費者喜好的產品具備更大的產銷空間，坦克300 等部分高油耗的越野型SUV尤為突出。

　　值得關注的是，在國際市場芯片短缺造成車輛需求緊張的形勢下，中國汽車出口表現超強，尤其是乘用車出口呈爆發增長。乘聯會數據顯示，6月乘聯會乘用車整車與CKD出口11.2萬輛，同比增長175%，新能源車占出口總量的8%。其中自主品牌出口達到8.5萬輛，同比增長185%，合資品牌出口2.1萬輛，同比增長100%。從歐洲市場反饋來看，上汽新能源表現較好。此外，中國新車的性價比優勢表現較強，尤其針對中西歐、南美洲和大洋洲市場。

　　“上半年是以去庫存為主特征，下半年的補庫存趨勢將進一步顯現。芯片短缺會在三季度大幅緩解，批發市場在8月將開始呈現強勢上升趨勢。”崔東樹預測。在其看來，由于持續的去庫存，目前經銷商的庫存水平已經很低，整體庫存壓力得到有效緩解，依托商務政策的目標激勵和訂單維護的質量提高，零售依舊保持在較高水平。

　　“由于部分車企前期因芯片短缺等因素休假較多，7-8月將有更充裕的生產工作能力，但車市購買力仍有待恢復。今年PPI和CPI剪刀差創新高，國際大宗商品價格上漲的傳導仍未結束，對企業利潤的擠壓持續存在，尤其是中小企業短期經營壓力更大，加劇了中低收入群體收入恢復的難度。”崔東樹分析。

　　乘聯會數據顯示，7月是全年汽車銷售的淡季，由于天氣炎熱和廠商高溫假等因素，首購用戶購車低迷，換購用戶熱情也不高，或迎來國內車市銷量谷底。（余娜）

　　 轉自：中國工業報