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造船業“搶單”白熱化 未來更加激烈
2021/6/16 12:25:02 來源:中國產業發展研究網 【字體:大 中 小】【收藏本頁】【打印】【關閉】
核心提示:近日,克拉克森公布今年4月份的全球造船業數據,中方船企承接訂單164萬修正噸,排名世界第一,超過韓國船企119萬修正噸。而自去年7月份以來的9個月中,韓企單月承接訂單曾一直近日,克拉克森公布今年4月份的全球造船業數據,中方船企承接訂單164萬修正噸,排名世界第一,超過韓國船企119萬修正噸。而自去年7月份以來的9個月中,韓企單月承接訂單曾一直占據榜首。
韓國造船業開局“搶跑”
今年前三個月,韓國造船廠在126艘船舶的新訂單中獲得532萬補償總噸位(CGT),占全球323艘船舶1024補償總噸的52%。
韓國造船企業在今年第一季度贏得的訂單數量比2020年增長了10倍,重新奪回了世界第一的位置。
韓國造船業的衰退始于2012年,當時中國在新訂單中占據首位。隨著造船業進入激烈的重組,韓國的兩個造船圣地巨濟和蔚山遭受重創。自2014年現代重工裁減了三分之一的高管以來,該行業的員工數量已縮減至不到之前數量的一半。
盡管形勢嚴峻,韓國造船廠并沒有放棄希望。
為了應對日益嚴格的環保法規,針對智能船舶和環保船舶的需求激增,他們升級了技術,并將重點放在LNG船舶上。韓國造船與海洋工程公司(KOSE)、三星重工(SHI)和大宇造船與海洋工程公司(DSME)領導的“K-shipbuilding”占第一季度全球環保船舶訂單的72%。
韓國造船海洋今年前2個月共計承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、LPG船、集滾船等在內的38艘新船訂單,合同金額3.3萬億韓元(約合29.6億美元),占全年接單目標149億美元的約20%。三星重工也在同一時間段內承接了包括LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等在內的14艘新船訂單,合同金額達17億美元,完成了今年接單目標78億美元的22%。
值得一提的是,在全球訂造的LNG動力VLCC中,三星重工已經接獲了其中26艘,這也意味著三星重工在LNG動力VLCC領域的全球市場占有率已超過一半,達到近57%,在該領域居世界首位,其在LNG動力船領域的全球競爭力得到了廣泛認可。
大宇造船在今年也取得了良好開局,前2個月大宇造船接單量共計6艘約6563億韓元(約合5.91億美元),船型包括VLGC和15000TEU級集裝箱船,達到該公司今年接單目標金額77億美元的約7.8%。
中國船企4月榮登榜首
今年4月,韓國在月度新船接單量上將保持了9個月的世界第一位置拱手讓給了中國。
據克拉克森的數據,今年4月,中國承接了164萬CGT(53艘,占比54%)的新船訂單,排名第一;韓國以119萬CGT(34艘,占比39%)位居第二。2021年以來,在全球造船市場整體修復的背景下,中國造船企業承接新訂單大幅增加,手持訂單扭轉近年來整體持續下滑態勢。中國船舶工業行業協會發布的數據顯示,1-4月份,集裝箱船運輸市場持續改善,大型集裝箱船訂單陸續釋放,我國造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量三大指標同比增長。
全國造船完工1281萬載重噸,同比增長16.6%;承接新船訂單2787萬載重噸,同比增長182.1%。4月底,手持船舶訂單8419萬載重噸,同比增長4.5%,比2020年底增長18.4%;全國完工出口船1207萬載重噸,同比增長19.5%;承接出口船訂單2469萬載重噸,同比增長177%;4月末手持出口船訂單7484萬載重噸,同比增長0.2%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的94.2%、88.6%和88.9%;我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、53.3%和46.8%。
引人關注的是,由于近期大型集裝箱船及散貨船訂單的大量涌現,韓國造船企業用作建造大型船舶的船塢資源已基本耗盡。據悉,以現代重工集團、三星重工、大宇造船三大造船企業為首的韓國骨干船廠,2023年的大部分船位已經排滿,甚至連2024年年初的船位也很難再找到。
而在韓國造船企業船塢資源不足的情況下,中國已經開始重新啟動長期封閉的造船廠。
隨著新船訂單大增,中國最大的民營造船企業--揚子江船業集團將重新啟動在9年前停止運行的江蘇揚子長博造船,其目標是在今年年中恢復運營,增進產能。
此外,中國長三角地區此前停產關閉的中小造船廠也在加緊恢復運營。
日企接單量創新高
隨著集裝箱船和散貨船需求激增,日本船企接單量持續增長,4月單月訂單量創下5年多來新高。
5月17日,日本船舶出口商協會(JSEA)發布了日本船企2021年4月接單量的最新數據。今年4月,日本船企接單量為15艘172.66萬GT,比去年同期增加了679.3%,是繼2015年12月的226.36萬GT以來的最高紀錄。
根據JSEA的數據,4月日本船企接獲的15艘新船訂單包括6艘集裝箱船、7艘散貨船和2艘油船。其中,6艘集裝箱船總計100.06萬GT;7艘散貨船分別為3艘大靈便型、2艘超巴拿馬型和2艘好望角型散貨船,總計40.83萬GT;2艘油船均為VLCC,總計31.77萬GT。
JSEA指出,由于新冠疫情推升網購需求,提振物流量增加、集裝箱船需求高漲,加上企業生產活動復蘇、運送鐵礦砂等貨物的散貨船需求回復,帶動2021年4月日本船企接單量較去年同期暴增6.8倍。雖然市場距離全面復蘇仍有一段很長的距離,但正在逐漸觸底。
今年以來,日本船企接單量已經連續4個月實現同比增長。前4個月,日本船企接單量總計為93艘541.449萬GT,同比增長136%。
截至4月底,日本船企手持訂單量總計310艘1640萬GT,相比3月底的1513萬GT繼續提高,但仍處于較低水平。以2020年日本船企新造船完工量1123萬GT計算,目前日本船企手持訂單量僅相當于1.5年的工作量,遠低于正常水平的2年期。
日本造船協會主席Saito Tamotsu發出警告稱,日本造船業仍處于危機中。他在最近的線上新聞發布會上發表了上述觀點。“中國和韓國的造船廠在各自政府的大力支持下獲得了許多新訂單。然而,日本的造船企業仍在苦苦掙扎,同時手持訂單量也在極速下降。”
未來更加激烈
隨著造船企業的塢位資源迅速耗盡,以及鋼價暴漲造成的造船成本上升,船價也在水漲船高。今年年初以來,散貨船、油船、集裝箱船的新造船價格均有所上漲。目前,造船企業已將新船價格普遍提高了約15%。
在此情形下,圍繞全球造船資源的爭奪卻更加激烈了。據悉,挪威國油(Equinor)計劃訂造一批LNG雙燃料動力船,目前,韓國和中國的造船廠已入圍包括10.9萬載重噸至11.5萬載重噸級雙燃料動力船在內的7艘新船訂單建造企業名單,這些造船廠將在6月2日之前提交投標書。
韓國造船業界相關人士表示:“國內造船廠因船位資源不足而無法接到的訂單正大量轉移到中國。雖然全球造船市場新的'超級周期'正在到來,但由于船東們對于訂造在2024年以后才能交付的訂單仍猶豫不決,轉而到中國尋求合作,導致韓國造船廠的接單量正在被中國超越!
日本也開始行動了。5月初,日本國會通過了一系列法案,旨在提高日本造船企業相對于中國和韓國造船企業的競爭力。
根據修訂后的法案,如果日本國土、基礎設施、交通和旅游部批準了這項商業計劃,日本造船企業可以獲得稅收減免、補貼、低息貸款等優惠。
據悉,這些商業計劃主要包括旨在提高生產率的重組措施或投資計劃。
此外,受到鄰國更低造船價格的沖擊,日本已開始了新一輪的船廠合并,以推動規模經濟的發展。
中國造船將呈多樣化發展
在近日舉行的DNV媒體見面會上,DNV集團高級副總裁、大中國區總經理科萊(Norbert Kray)表示,中國船廠與韓國船廠的差距日益縮小,質量完全可以和韓國船廠媲美?梢哉f中國正以高端制造和綠色船舶制造助力世界航運業的可持續發展。
克拉克森研究則認為,在中國發布新的五年計劃背景下,一些小型和小眾船型的新造船板塊將有機會得到更多關注,中國整體造船市場呈現三大主力船型以外的多樣化發展。有別于中國過往政策的接單目標和產品轉型倡議,此次五年計劃的提出更貼近中國經濟發展階段,并很好地結合了市場需求。航運業綠色轉型為技術升級和裝備智造提供了很好的機會。
目前,支線集裝箱船、LNG運輸船、郵輪以及海上風電、海上油氣船舶和平臺這部分船約占當前中國新造船訂單/造船產能16%;其中參與海運船舶建造的船廠共計29家,參與海上油氣船舶和平臺建造的船廠達69家(擁有5艘或以上海上油氣訂單的船廠為18家),參與海上風電船舶和平臺建造的船廠為23家;部分船型中,中國船東市場占有率達40%+以上,中國船東將起到重要推動作用。
未來五年內,支線集裝箱船、小型和大型LNG船以及海上風電船舶建造前景看好;郵輪板塊受益于疫情后游客數量增長、中國郵輪港口建設影響中長期發展前景仍然十分光明。中國船廠逐漸掌握細分市場的核心技術,如LNG船和大型郵輪制造和相關產業鏈。
低碳節能環保是未來船舶裝備領域主要的發展方向,航運“碳減排”目標下,LNG作為過渡燃料這一方案逐漸清晰。中國排放控制區標準的設定大大加快中國國內(尤其是內河)運輸船舶的環保進程。預計到2025年中國的LNG加注站數量將達到81個,其中大部分是內河港口。沿海國際港口如舟山、上海也紛紛打造LNG加注港口;同時替代燃料開發、節能環保裝置EST加裝會帶動造船和修船廠訂單。
轉自:中國水運報