中國汽車動力電池產業聯盟最新發布的統計數據顯示，1-3月，我國動力電池產量累計達32.8GWh，同比增長296.5%；累計銷量達23.9GWh，同比增長201.0%；裝車量累計達23.2GWh，同比上升308.7%。

　　同時，公開資料顯示，今年一季度，以寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等為代表的動力電池企業相繼公布了20多個新投建項目，整體投資達1600多億元，年產能超過350GWh，這表明我國動力電池行業進入快速發展期。

　　優質產能不足低端產能過剩

　　據了解，寧德時代、LG化學、SKI、比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等動力電池企業從2020年就已掀起了產能擴增熱潮。其中，LG化學計劃到2023年將產能增至260GWh，寧德時代產能將超過300GWh。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示，龍頭企業擴產的原因在于有大批訂單支撐。“近幾年，電動汽車數量增長對動力電池的需求較為明顯，但就整個行業而言，產能過剩，有些企業部分無效產能，需要淘汰。”

　　新能源汽車獨立研究員曹廣平也向記者表達了相同觀點。他認為，目前動力電池行業產能總體過剩，結構性失調。“具體來說，是產能、項目、投資過剩，而質量、技術、創新能力卻不足。新能源汽車對高性能、低成本的電池需求在擴大，但低端產能又很難滿足。”

　　吳輝指出，近幾年動力電池技術迭代較快，而一些企業設備陳舊，無法生產出穩定性較好的產品。此外，新能源汽車市場快速發展的同時，補貼退坡，導致一些弱勢車企面臨淘汰。“行業也在向優質車企集中，對電池產能的要求較高，導致高端需求增加，但高端產能又集中在頭部企業，而目前優質產能不足。從整個行業來看，一些尾部企業的設備如果不升級，也是無效產能。”

　　原材料價格上行動力電池企業承壓

　　產能擴張意味著動力電池行業洗牌加劇。

　　受訪者均表示，車企選擇電池企業合作時，首先看中的是產品性能，如能量密度、循環次數、安全性等。在此基礎上，車企會選擇價格更便宜的動力電池，然而，目前動力電池原材料還呈現供應緊張且價格總體上漲的趨勢。

　　近期，三元鋰電池原材料較此前已有所回落，但價格仍居高位，而磷酸鐵鋰價格仍未有回落，同時六氟磷酸鋰持續漲價，將電解液價格推上高位。據統計，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格大幅上漲，從7萬元/噸上漲至20萬元/噸，漲幅近200%。“電解液等擴產周期較長，短期內供應還會緊張。”吳輝坦言。

　　吳輝還介紹：“第一季度通常是行業淡季，而今年卻出現了淡季不淡的局面，原因是受新能源汽車銷量強勢上行的影響。另外，行業對今年新能源汽車、動力電池有巨大升值空間的預期，也拉高了上游原材料價格。”

　　中國汽車工業協會數據顯示，2020年下半年我國新能源汽車市場開始正增長，全年新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。預計今年我國新能源汽車銷量或達180萬輛，有望同比增長40%。

　　“從歷年情況看，雖然原材料價格上漲，但電池價格基本保持下降趨勢，而車企較強勢，很難轉嫁成本，所以不管原材料價格怎樣波動，都需要電池企業自己消化上漲成本。”吳輝坦言，在此背景下，尾部動力電池企業生存壓力激增。

　　融資渠道需拓寬細分市場待開拓

　　中國汽車動力電池產業聯盟統計數據顯示，1-3月，我國新能源汽車市場共有48家動力電池企業實現裝車配套。其中，排名前3、前5、前10的動力電池企業電池裝車量分別為17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh，占總裝車量的比例分別為73.7%、84.3%和92.3%。由此可見，前10家動力電池企業已占據絕大部分市場份額。

　　同時，車企自建電池廠漸成趨勢。據了解，隨著電動汽車市場規模逐漸擴大，目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中，力爭通過自建電池廠掌握話語權。曹廣平表示：“尾部企業有壓力很正常，關鍵是要提高融資能力先活下來，然后提高產品差異化水平，穩健運營，才能有立足之地。”

　　“小廠想要生存，要進一步融資，必須做大規模，才能把成本降下來，因為動力電池是一個資本密集、規模效應明顯的行業，如果有足夠資金擴產，小廠是有生存空間的，否則只能轉型去做非汽車領域等門檻較低領域的電池，或遭淘汰。”吳輝指出。

　　吳輝進一步表示，面對眾多汽車品牌，尾部電池企業可以布局專用車、農用車等，找到一些能盈利的細分市場。此外，現在一些車企在與頭部電池企業合作的同時，也在與一些二線動力電池企業合作，培養二、三級供應商，保持平衡。

　　對于未來動力電池行業的格局，吳輝認為，目前排名前10的企業中，雖然有的企業市場份額不高，但已有挑戰頭部企業的實力。“幾年后，頭部集中趨勢或將緩解，行業發展會更健康。”（實習記者 楊梓）

　　 轉自：中國能源報