近日，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》（以下簡稱“《規劃綱要》”）對外公布。《規劃綱要》中進一步明確了中國未來制造業核心競爭力提升的關鍵領域范圍。其中，關于汽車制造工業，新能源汽車與智能（網聯）汽車被重點提及。

　　當前，新能源汽車和智能（網聯）汽車是全球車企追逐的焦點，中國也希望在這條賽道上實現彎道超車。站在“十四五”開局的特殊節點上，《規劃綱要》對汽車產業核心競爭力提升做出了規劃，指出要突破新能源汽車高安全動力電池、高效驅動電機、高性能動力系統等關鍵技術，加快研發智能（網聯）汽車基礎技術平臺及軟硬件系統、線控底盤和智能終端等關鍵部件。

　　全球最大市場的發展隱憂

　　全球新能源汽車代表企業特斯拉CEO馬斯克日前在接受央視連線采訪時指出：“未來十年，中國經濟發展向好。它還致力于實現一個可持續能源為特點的未來。我們生產汽車，從長遠來看，中國將成為我們最大的市場，也是我們生產最多車輛、擁有最多客戶的地方。”

　　馬斯克所述不假。

　　3月1日，工業和信息化部部長肖亞慶介紹，我國新能源汽車產銷量連續6年蟬聯世界第一，累計銷售550萬輛。近年來，我國相繼發布了約60多項支持政策和舉措，新能源汽車產業發展取得了積極成效，基礎材料、基礎零件、電機、電控、電池以及整車等各方面都取得了實質性突破。

　　但在生機勃勃的發展現狀背后，中國新能源汽車產業的隱憂無法忽視。

　　2021年是“十四五”開局之年。而“十四五”，對于我國汽車產業而言，是產業轉型升級由大變強的戰略機遇期，也是壓力空前、任務艱巨的深度調整期。

　　當前，中國汽車產業在產業鏈和供應鏈關鍵核心技術領域，仍有一些短板和“卡脖子”問題亟待突破。中國汽車產業需要走出“舒適區”，增強產業鏈和供應鏈自主可控能力，針對產業薄弱環節進行關鍵核心技術攻關。

　　在新能源汽車及智能（網聯）汽車電子電氣架構與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等核心“卡脖子”環節，國內主機廠與供應商由于積累薄弱，目前處在跟隨理解階段。

　　一位汽車行業資深人士此前表示，決定汽車電動化、智能化、網聯化核心競爭力的關鍵零部件資源主要分布在國外；整車層面的電自動技術、熱泵技術，主要由國外企業掌握；車規級的IGBT也大多數掌握在國外企業手中。

　　智能制造推動行業升級提速

　　面對現狀，如何破題轉型升級、增強中國汽車產業的國際話語權，成為行業關注和討論的焦點話題。國家有關部門負責人亦多次在公開場合表明態度，要補短板、突破行業發展瓶頸。

　　“中國汽車產業應在'十四五'時期重新審視自身產業鏈的完整性和安全度，必須面向未來產業生態進行科學系統布局，針對新舊關鍵軟硬件、工藝、材料及裝備等重點領域和主要短板，加大力度實施有針對性的填平補齊，全面提升全產業鏈的綜合實力�！敝袊嚬こ虒W會名譽理事長付于武表示。

　　在近期公布的《規劃綱要》指出，聚焦新能源汽車等戰略性新興產業，要突破新能源汽車高安全動力電池、高效驅動電機、高性能動力系統等關鍵技術，加快研發智能（網聯）汽車基礎技術平臺及軟硬件系統、線控底盤和智能終端等關鍵部件。

　　在2020年11月發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，國務院辦公廳也表示要加大關鍵技術攻關。

　　在新一輪科技革命和產業革命的驅動下，智能網聯汽車已成為全球汽車產業發展的重要戰略方向，進一步推動智能網聯汽車產業發展也是我國汽車產業發展的重要組成部分。雖然我國智能網聯汽車早已經走出實驗室，并進入到了封閉園區物流、公交、環衛、末端配送等場景示范應用上，但是從目前來看，我國智能網聯汽車尤其是高度自動駕駛（HA）級智能網聯汽車還缺乏清晰的商業化落地條件，關鍵零部件仍然受制于人。

　　“對于我國智能網聯汽車的發展而言，芯片、安全和操作系統三大問題的協同發展至關重要，中國汽車產業勢必要打造出一個自主可控、開源開放的操作系統。”今年初，在中國電動汽車百人會論壇（2021）上，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩強調。

　　在3月7日，全國政協十三屆四次會議第二次全體會議的大會發言環節，苗圩再次強調，中國仍處于全球制造業第三梯隊，實現制造強國目標至少還需30年。

　　用數字化，用最新科技賦能制造業，這就是智能制造，也是中國制造業在今天轉型的關鍵�！兑巹澗V要》在包括5G技術在內的新型基礎設施、交通強國、智慧城市等領域作出了諸多部署，這也將進一步推動新能源和智能汽車行業升級提速，科技賦能讓中國成為智能制造的強國。

　　“強芯補鏈”助新能源汽車揚帆出海

　　產業變革吸引了大量的資本競逐新能源賽道�！拔覀冃碌臅r代發展到今天，汽車產業發生了概念性的變化，汽車已不是傳統意義上的汽車了，實際上是一種移動座艙、移動環境，移動環境需要大量的互聯網數據、互聯網思維、物聯網的智能，這種帶有互聯網概念的移動終端，應該講是人類未來一種新的生活方式的變革�！遍L江產業基金管理公司黨委書記、董事長陳忠認為。

　　據清科研究中心的數據，從融資事件數和披露的金額來看，2020年新能源汽車品牌融資事件數比上年下降了18.3%，但披露的融資金額同比大漲159.4%，達到1292.1億元，近十年來首次突破千億。

　　在資本市場，雖然目前幾家造車新勢力成立至今時間最長的也只有5年，但隨著自身業績的逐步改善，蔚來、小鵬、理想已在美股上市的造車新勢力公司股價水漲船高，相繼躍身成為明星公司。

　　與傳統車企的估值不同，資本市場對于智能新能源車企估值是按照“車企營收+科技股的利潤率”來進行，智能新能源車企不再是傳統的汽車生產商，他們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。這種發展模式，注定了造車新勢力要走得更遠，不僅需要有硬科技創新的能力，也要有硬創新落地的能力。而創新落地對整個汽車產業的產能迭代提出了更高要求。

　　全國乘聯會秘書長崔東樹此前曾經談到一個觀點，“如果說蘋果是智能手機的半壁江山，那么特斯拉在新能源汽車里的地位，就相當于手機界的蘋果。”按照他的說法，特斯拉之于具有百年歷史的傳統汽車產業，帶來的顛覆和引領并不止于消費層面，還包括整個產業鏈的創新和升級。

　　在新能源汽車領域，中國經過幾年的發展已經在全球新能源汽車的市場格局中占有了一席之地。從銷量來看，2020年歐洲市場新能源車在全球銷量中占比第一，為43.6%；中國市場約占41.3%，排名第二。歐洲2020年勢頭猛進，歐洲主要國家新能源汽車補貼強度高于中國，這就為用戶的需求提供了強力保障，同時為碳排放政策長效護航。歐洲銷量排名前六國家中，除挪威、荷蘭以外均有較強力度的補貼政策以及配套的稅收優惠政策。而眼下，包括威馬、愛馳等車企，已經通過智能電動車的優勢，成功登陸歐洲市場，達成了傳統汽車時代中國品牌近30年仍在努力的目標。

　　中國智能電動車能夠順利進入歐洲市場，客觀來說，一方面得益于歐洲對于新能源汽車的大力補貼，以及目前中國車企更擅長，也被公認為未來方向的純電動車型，歐洲市場的競爭對手尚不多。在歐洲頻頻登上銷量冠軍之位的雷諾ZOE和特斯拉Model3，都是上市超過四年的老將，中國車企推出的多樣化產品滿足了當地市場的需求。

　　但另一個層面，確實不應該忽略中國品牌尤其是造車新勢力們在前瞻技術和體驗方面的努力以及所積累的優勢。歐洲的電動車產品更加注重駕駛體驗和駕駛智能化，但中國造車新勢力的智能汽車將駕駛體驗和車聯網以及娛樂智能化集中在一起，豐富了消費體驗。另外，中國完善的電動車產業鏈以及服務體驗上的創新，也為新造車勢力進入歐洲提供了契機。

　　華泰證券表示，以蔚來、威馬汽車為代表的造車新勢力推動了行業電動化、智能化的進程。造車新勢力推出車型以純電動車為主，強調高端智能駕駛配置，將會拉動新能源汽車零部件的需求，對零部件廠商定制化需求增強，推動零部件商向新能源化轉型。新能源汽車上游產業鏈和汽車電子零部件供應商將從中獲益。而產業鏈的完善以及中國市場的規�；�，將助力整個中國汽車乃至制造業的進一步強大。(記者郭志明 綜合整理)

　　 轉自：中國企業報