能源轉型大潮下，電動汽車逐漸超越傳統內燃機汽車，成為運輸領域的重要選項。數據顯示，2020年，全球電動汽車銷量約占新車銷量的4%。預測顯示，這一占比到2023年將增至10%，2030年為28%~30%，2040年為58%~60%。如此巨大的增幅意味著對電池的海量需求，當下與之有關的共識之一是電池已成為電動汽車產業發展的主要瓶頸。

　　2020年新冠肺炎疫情全球暴發進一步加快了能源轉型的腳步，并適時引發了波及整個電動汽車供應鏈，尤其是電池的競爭。電池原材料咨詢公司基準礦物資訊預測稱，中國當前已把握住電池生產的主動權，歐洲緊隨其后，并將與美國一起形成全球電池生產項目三足鼎立的態勢。

　　汽車廠商與電池廠商合作建廠成為趨勢

　　基準礦物資訊的數據顯示，計劃中的大型電池廠項目，又稱超級電池廠項目的數量迅速從2019年的118個增至2020年的181個。而在這181個項目中，將有136個設址于中國、10個位于美國、6個位于歐洲，目前正在積極推進的項目有88個。

　　超級電池廠的概念是由特斯拉首席執行官馬斯克首先提出的。雖然全球汽車制造商大多已掌握電動機的制造技術，但是電池工廠和裝配線則完全是另一套系統。

　　當前一個比較明顯的趨勢是，電池廠商和汽車制造商之間展開合作，成立合資公司。汽車廠商大多是歐洲老牌公司，電池廠商則以東亞公司為主。第一波超級電池廠合資建設潮始于2015年，由韓國企業三星和LG打頭，在中國和歐洲建廠。2017年后，電動汽車發展趨勢漸趨明朗化，歐洲開始鼓勵本土的汽車公司和電池財團合作，如VW集團與瑞典的Northvolt“聯姻”在德國建廠、法國道達爾旗下的SAFT和PSA集團之間的合作等。另外，美國的通用汽車和LG化學在俄亥俄州合作建廠、特斯拉和松下在內華達州合作建廠。

　　與歐洲不同的是，美國的電池發展動力并非來自政府層面，而是主要來自特斯拉。馬斯克根據其汽車生產目標進行估算后，認為以當時的全球電池產能，根本難以滿足其需要，因此決定與松下合作建一個電池生產工廠，并承擔一半的投資。特斯拉第一家超級電池廠位于美國內華達州的里諾市，整個建筑物長500米，占地20萬平方米，是美國最大的單屋頂設施之一，全球只有飛機裝配廠能與其媲美。

　　與此同時，中國的電池廠建設更迅速，2011年成立的寧德時代，現已成為年產能達110吉瓦時的大型鋰離子電池公司，占全球電池總產能的22%。寧德時代目前有5個電池廠在產、6個電池廠在建，其中有一個位于德國。根據2020年的規劃，到2030年，全球將新增鋰離子電池產能845吉瓦時，這也是基準礦物資訊2014年采集數據以來最快的年增幅。

　　全球鋰離子電池經濟初具雛形

　　鋰離子電池廠數量的大幅增長和產能的形成意味著許多重要的工業將出現根本變化，在合理的價格下，已可實現在不同地點進行不同規模的儲能，鋰離子電池超級工廠正日益成為經濟增長動力，全球鋰離子電池經濟已初具雛形。

　　數據顯示，用于電動汽車的鋰離子電池售價已從2014年的290美元/千瓦時降至2020年的110美元/千瓦時，年降幅為14.9%，主要源于生產規模的擴大。但近年來，售價降幅趨緩，2014~2017年，復合年降幅為21.6%；2017~2020年，復合年降幅減至7.7%，原因是原材料成本大幅上漲。2014年，在鋰離子電池的成本中，原材料成本占比50%~60%，但2020年這個比例增至80%，這一點在小型電池廠表現更明顯。無論如何，長期來看，鋰離子電池成本仍將下降，可能在2022年或2023年降至100美元/千瓦時。

　　鋰離子電池經濟主要取決于技術進步、成本降幅和鋰離子電池的應用范圍。毫無疑問，鋰離子電池技術是21世紀汽車工業發展的動力，通過與太陽能和風力發電的結合應用，也將成為能源和電力領域的突破性技術。能控制鋰離子電池供應鏈者將成為本世紀，甚至22世紀的“王者”。

　　鋰離子電池制造的社會和生態環境影響

　　中國幾乎控制著全球70%以上的電池產能，是電池競賽中的領跑者。歐洲也不落后，但各國之間的發展并不平衡。德國、匈牙利和波蘭吸引了相對較多的電池廠項目，而法國迄今只有一個籌建項目。法國主要是社會方面的問題和緊張的勞資關系對投資有極大的“勸退”作用。與之相比，德國穩定和雄厚的工業儲備使其相較法國更有吸引力。對于傳統汽車行業極其發達的歐洲來說，向電動汽車轉型意味著與之相關的無數個工作崗位的消失，如果不能通過電池產業吸納員工，可能導致更激烈的社會沖突。

　　以清潔為主要特點的電動汽車行業需要依賴電池的驅動，而電池的大規模制造對電力消耗極大。生產1千瓦時的電池容量需要約60千瓦時的裸電量；生產45吉瓦時的超級工廠每年要消耗的電量高達2.7萬億瓦時。因此，盡量減少電池生產對生態的影響非常重要，關系到綠色轉型的成功。馬斯克表示，將利用一切可用的技術，包括大規模部署太陽能電池板、風力渦輪機和熱交換器為建筑物和設備降溫，從而實現碳中和。

　　但歐洲的超級工廠項目受條件限制，不太可能做到美國所設想的綠色環保，如此一來，會導致歐洲低碳轉型環境效益的消失。

　　另外，電池的回收利用也是一個難題，雖然構成電池的鋰、鈷、銅、鎂、鋁、鎳的回收潛力都可達到95%，但目前只有鈷和鎳的回收達到90%，銅和鋁的回收為70%，鋰和鎂的回收為零。

　　鋰離子電池供應鏈的重要性

　　電池生產的重要原材料包括鋰、鎳、銅、鈷、石墨、鎂等都需要采礦，其中鋰和鈷的產量十分有限，且在可見的將來，基于鋰的電池技術仍將占據市場主流。

　　將原材料進行化學煉制而制作成陰極和陽極產品也是鋰離子電池生產過程中的關鍵一環，這些產品多數是根據不同的終端用戶需求而有著特定的純度和尺寸。就這個環節而言，鋰和石墨是關注焦點。

　　鋰離子電池及電動汽車的質量主要取決于原材料的質量、陰極和陽極產品的品質。汽車產業的未來將最終取決于陰極和陽極產品品質的提高。

　　鋰離子電池的生產規模雖然不斷擴大，但其品質多樣，無法在全部電動汽車上通用。中國以外地區生產的高規格電動汽車所需的電池主要由寧德時代、特斯拉—松下、三星SDI、LG化學和Envision AESC等廠家提供。據預測，到2030年，這些廠家生產的電池將占全球總產量的35%。

　　傳統汽車制造商正快速向電動汽車和軟件工程轉型。電池廠商和汽車廠商之間的合作日益緊密。越來越多的行業翹楚開始意識到，汽車行業的未來不在于如何主導現有供應鏈，而是隨著未來20年電動汽車產業規模的擴大，掌握新供應鏈上的資產控制權。

　　高盛稱電池成本增加將致電動汽車價格上漲

　　本報訊 據美國油價網近日報道，高盛分析師在一份報告中指出，對電池金屬和礦物需求的增加將導致電動汽車電池成本增加，并可能導致電動汽車價格上漲。

　　美國CNBC新聞網援引高盛分析師的話稱，年初以來，鋰、鈷和鎳這三種主要自然資源的價格一直在上漲。為了促進電動汽車產業可持續發展，一些國家可能考慮實施增加國家庫存的政策。

　　高盛分析師指出，電池占電動汽車總成本的20%~40%。隨著電動汽車需求增長，包括鋰、鈷和鎳在內的礦物價格也會上漲。以鎳為例，高盛認為，價格可能上漲60%。而這些礦物價格的上漲將導致電動汽車電池價格上漲18%，并使得電動汽車價格整體上漲。

　　高盛分析師認為，如果鎳價格達到每噸5萬美元，電動汽車買家可能多花1250~1500美元。目前，各國政府，尤其是歐洲各國政府，為電動汽車購買者提供了慷慨的補貼，但如果鎳的價格持續大幅上漲，不知道他們是否還愿意提供補貼。（李峻）

　　 轉自：中國石化報