8月17日，上海用戶可以在高德軟件上免費呼叫自動駕駛網約車RoboTaxi，在指定路段體驗自動駕駛服務。在今年6月，滴滴面向用戶開放自動駕駛網約車后，迅速獲得了上萬次預約，而此次RoboTaxi向用戶開放，將再次拉近自動駕駛與用戶之間的距離。自動駕駛一直是用戶關注的焦點，那么，現在國內外無人駕駛的發展情況怎么樣？無人駕駛真正落地還需要多久？

　　提到無人駕駛，雖然充滿科幻色彩，但總能成功勾起用戶的無限期待。

　　無論是2017年，百度CEO李彥宏坐著無人駕駛的汽車開上北京五環路，還是今年滴滴在上海面向公眾開放自動駕駛服務……關于無人駕駛的新聞，總能掀起輿論的熱潮。

　　目前，無論是寶馬、奧迪、大眾、本田等傳統車企，還是特斯拉、小鵬、蔚來、理想等新晉智能汽車制造商均在布局自動駕駛業務，同時，百度、阿里、華為等科技企業也將觸角伸向車聯網。在車企的集體鼓動下，用戶對自動駕駛的接受度也在逐漸增長，整體市場呈現向好趨勢。

　　市場調研機構艾瑞咨詢預計，到2022年L1~L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。

　　自動駕駛，按照程度可以分為L0~L5級別，L0級別是無自動化，車輛的駕駛完全依靠駕駛員操作，L1~L5級別分別是駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化。目前，市面上上市的自動駕駛汽車，基本均在L2級別，而實現L5級別自動駕駛，意味著駕駛員無須干預汽車，汽車能夠進行自主決策。

　　那么，要真正實現最高級別的L5級自動駕駛還有多遠？

　　巨頭牽引車聯網產業涌動

　　“從2017年開始，無論是傳統車企還是造車新勢力都已經大量涌入自動駕駛行業，自動駕駛行業可以說是全國乃至全球最風靡的行業。”百度智能交通業務湖南總經理劉海深在中國汽車新消費論壇上表示，活躍在自動駕駛領域的包括掌握核心技術的代工廠，也包括做核心產業鏈的企業，像雷達、傳感器等。還有一些做運力和演算的公司，如CPU、GPU、圖像識別等。

　　目前，特斯拉、寶馬、奧迪、奔馳等上市的部分車型已經能實現L2級別的自動駕駛，即能夠實現車道輔助、安全提醒、智能泊車等應用。

　　同時，東風日產、大眾、本田、福特等傳統汽車制造商均加碼布局車聯網。諸如，今年8月，東風日產宣布升級車聯網系統Nissan Connect，并發布“智聯未來”計劃，計劃在未來四年對超智聯系統Nissan Connect進行四次升級；今年7月，福特中國宣布將在湖南省長沙市進行基于C-V2X技術的車路協同功能測試，為2021年量產做準備；今年6月，本田宣布與東軟睿馳組建合資公司海納新思智行服務有限公司，全面升級車聯網系統Honda Connect。

　　而新晉智能汽車制造商蔚來汽車、小鵬、理想等也在巨資投向“自動駕駛”。諸如，蔚來汽車的管理層在今年8月的電話會議中透露，蔚來會圍繞下一代自動駕駛技術進行研發，投資金額為5億元~6億元/季度，且每個季度的投入將根據車型開發進度進行調整。

　　除了汽車制造商之外，百度、華為等科技企業也在研發自動駕駛平臺，幫助傳統車企快速實現自動駕駛。諸如，百度在2017年發布Apollo平臺，在今年7月30日，百度與偉創力共同推出自動駕駛計算平臺ACU（Apollo Computing Unit）量產版產品；華為也在近日發布鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS三大智能汽車操作系統。

　　國際競爭激烈 我國市場規模將破千億

　　在自動駕駛的賽道上，中國、美國、德國、日本等國際領先國家均在積極進行布局。

　　諸如，在美國，大多數自動駕駛的公司都集中在加利福尼亞州，其中包括Alphabet旗下的Waymo、通用旗下的Cruise以及亞馬遜旗下的Zoox公司都在舊金山灣區組建了自動駕駛測試車隊，而近日美國密歇根州宣布了一項倡議，計劃在密歇根州底特律市和安娜堡市之間開發一條40英里（約合64.4公里）長的道路，用于智能網聯自動駕駛車輛測試；在日本，日本政府發布最新一版自動駕駛發展規劃，計劃最早在2022年，能夠在廢棄火車軌道等限定空間內實現L4級別的自動駕駛服務，并在2025年把該服務擴大至包括高速公路與普通道路在內的40多個區域。

　　我國也在標準專利、政策、應用等方面，全面推動車聯網發展。

　　在標準專利方面，根據中國通信學會發布的《車聯網知識產權白皮書》，截至2019年9月，全球車聯網領域專利申請累計達114587件，美國占30%居首，中國占25%居第二位。而在車聯網的關鍵技術C-V2X專利方面，中國的專利申請量占比達到52%，成為名副其實的C-V2X技術的主導國。

　　C-V2X是以通信技術為基礎的車聯網技術，也是目前公認的重要的車聯網技術之一。在2015年年初，3GPP正式啟動基于C-V2X的技術需求和標準化研究，并一直在進行標準的演進工作，在4G時代，以LTE-V2X為主，而在5G時代演進為5G-V2X。

　　在政策方面，我國陸續推出車聯網相關政策，推動車聯網發展。諸如，8月7日，國家標準委、中央網信辦、國家發改委、科技部、工信部五部門聯合發布《國家新一代人工智能標準體系建設指南》（以下簡稱《指南》）�！吨改稀诽岢�，到2021年明確人工智能標準化頂層設計，研究標準體系建設和標準研制的總體規則，完成20項以上重點標準的預研工作。到2023年，初步建立人工智能標準體系，率先在制造、交通等重點行業和領域進行推進，提供公共服務能力。

　　在應用層面，目前北京、上海、廣州、深圳、長沙等城市已經建立了車聯網路測路段，并為相應企業頒發測試牌照。同時，江蘇無錫、天津等城市也相繼開展車聯網項目，推動車聯網發展。諸如，2019年5月，工信部復函支持創建江蘇（無錫）車聯網先導區，目前，無錫車聯網項目已完成包含無錫市主城區、太湖新城區的280個路口的路側設施數字化升級改造，覆蓋面積達220平方公里；今年8月5日，天津市車聯網產業撮合對接會舉辦，60多家車聯網上下游配套企業、20余家相關金融機構開展對接合作，推進車聯網示范應用和產業落地。

　　中國車聯網市場正呈現出強大的活力。賽迪顧問預測，2016年~2021年，我國車聯網產業規模的CAGR（復合年均增長率）將達24.93%，到2021年，我國車聯網產業的規模將達到1115億元。

　　無人駕駛還有多遠？

　　坐在無人駕駛的汽車上，駕駛員不需要握著方向盤，閉著眼睛享受音樂，汽車就能自動行駛到你想去的地方，且完全不用擔心安全問題，這的確是一件美好的事情。但，究竟何時能夠實現L5級自動駕駛？

　　“目前實現L5級自動駕駛已經不存在根本性的挑戰，只是有一些細節問題需要優化�！痹诮衲�7月舉辦的2020世界人工智能大會云端峰會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在云端演講中表示，特斯拉將在今年完成開發L5級別的基礎功能。對于L5級別自動駕駛，需要考慮的是，相對于人類駕駛，實際道路可接受的安全級別是多少。

　　博世智能網聯事業部中國區總裁陳明近日表示，從技術層面來講，在限定條件下，人類當下已經可以做到無人駕駛的功能安全性，但全速全場景的L5級無人駕駛，還有很長的路要走，目前仍然看不到明確的時間點。

　　自動駕駛的汽車想要在公路上正常行駛必須做到100%的可靠，而這需要汽車進行硬件和軟件升級，才能達到自動駕駛需求，這也會增加自動駕駛汽車的生產成本，不利于推廣。同時，在法律倫理層面，目前自動駕駛法規并不完善，需要相關部門優化自動駕駛法規，而且自動駕駛的商業模式也有很大的創新空間。

　　滴滴自動駕駛公司COO孟醒表示，滴滴自動駕駛的車輛成本在100萬元以上，而要想實現自動駕駛汽車商業化，現階段需要不斷地提高性能，只有性能基本定型后，才能降低成本。此外，車企需要與相關部門、監管機構一起推動自動駕駛法規的落地，才能實現自動駕駛常態化運營。（王欣）

　　 轉自：人民郵電報