為應對新冠肺炎疫情帶來的巨大沖擊，日本大型航運公司商船三井日前宣布，正準備采取一系列緊急措施予以應對，其中包括削減投資和收回租船以及閑置船舶等。

　　受新冠肺炎疫情影響，世界貿易需求大幅下降，大量船舶遭閑置。數據顯示，截至今年4月初，全球船隊中共有5778艘船處于閑置狀態。若以總噸計算，閑置船舶約占全球船隊的2.6%。其中散貨船隊閑置比例為0.2%，閑置集裝箱船閑置比例為1.7%，豪華郵輪為21%。

　　受疫情影響 大量航線停航

　　航運咨詢機構最新的一份報告顯示，新冠肺炎疫情給航運業帶來了巨大打擊。

　　截至4月中旬，總共有435個集裝箱船舶航次被取消，這相當于總計700萬TEU的運輸量被取消。

　　事實上，在該份報告發布后，包括2M聯盟--全球第一大集裝箱航運公司馬士基和第二大的地中海航運（MSC）以及赫伯羅特宣布停航更多的船舶。

　　法國海運咨詢機構Alphaliner也表示，受新冠肺炎疫情影響，第二季度集裝箱班輪航線將取消250多個航次，閑置運力預計突破300萬TEU大關。其中，從亞歐貿易航線中撤銷的運力高達三分之一。

　　此前，全球集裝箱船閑置運力的最高紀錄，是四年前韓進海運倒破產后創下的159萬標準箱，約占當時全球總量的7.8%。2009年金融危機最嚴重時，全球集裝箱船的閑置運力是152萬標準箱，約占全球總量的11.7%。

　　而300萬TEU的運力幾乎是2016年韓進海運破產和2009年全球金融危機期間達到的峰值的兩倍。相當于停航150艘20000TEU的超大型集裝箱船。

　　目前看，停航航次已開始涉及今年5月和6月的船期，且仍有繼續擴大的可能。

　　信德海事提供的數據顯示，目前全球集裝箱船的總運力約為2332.01萬標準箱。這意味著，按標準箱計算，今年全球約或有12.86%的集裝箱船運力被閑置，創下歷史最高水平。

　　此外，4月8日，世界貿易組織（WTO）發布報告稱，新冠肺炎疫情的暴發，擾亂了世界各地的正常經濟活動和生活，預計今年世界貿易量下降13%-32%。貿易需求大幅下降，使全球關鍵航線都宣布削減運力。

　　另外，今年3月，進入洛杉磯港的入境集裝箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集裝箱船吞吐量則下降至去年8月以來的最低水平。

　　國際航運商會主席埃斯本·鮑爾森表示，今年以來，全球海運總量約下降了15%。

　　被閑置的船去哪兒了？

　　目前，閑置船舶主要有兩種形式。

　　一是熱閑置，即船舶被錨定并配備人員，當需求恢復時，可以相對快速地準備好。這可節省燃料等運營成本，但需繼續支付船員的工資和保險費，并支付租船費。二是冷閑置，即保留少部分船員在船上進行一般維護，但關閉船舶的大部分系統。這意味著，再次啟動船只將要花費數百萬美元，且需要進行全面的檢驗，才能出航。

　　據世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司（WSM）稱，目前收到的詢問大部分都是關于3-6個月的熱閑置，也有部分船舶在尋求9-12個月的更長時間的閑置。另外，近期，該公司收到的關于船舶閑置服務方面咨詢量出現激增，甚至超過了2009年全球金融危機期間的水平。

　　閑置船舶對船東來說是一個艱難的選擇，因為船舶在停航情況下，除了會繼續產生成本外，這么多閑置船舶去哪里也成為新的問題。

　　據了解，全球目前有近三分之一約102萬TEU的閑置運力在船廠安裝洗滌塔。另外，由于較少的臺風數量以及較小的洋流影響，在亞洲范圍內，船舶可以選擇在馬來西亞沙巴州南納閩島附近海域拋錨。在歐洲，船東通常岸安排船舶在挪威南部閑置。

　　WSM首席執行官Carl Schou表示，“目前，我們正在根據客戶的要求，評估亞洲和歐洲地區的幾個新閑置地點。然而，最大的挑戰是既要找到有遮蔽的水域、錨地和良好岸邊基礎設施的理想位置，也要考慮人力問題，需要找到能夠更換海員的地方。”

　　Carl Schou同時也提到，由于新冠肺炎疫情的影響，目前船舶的冷閑置存在一些問題，“船員方面是一個巨大的挑戰，因為許多地方仍然被封鎖，他們不讓船員進來，也不讓船員出去。因此這些地方不大容易安排船舶冷閑置。”

　　據悉，納閩島錨地是WSM和International ShipCare以及其他幾家小型服務商共享錨地，該地的“船位”基本上按照先到先得的原則進行分配。因此，WSM提醒，如果船東認為這是一個理想的閑置錨地，那么就需要盡早申請。

　　如何以最經濟的方式處置閑置船？

　　“許多船東認為，冷閑置后的恢復成本是巨大的。然而，如果船舶在閑置期間保持良好，情況就不一樣了。”Carl Schou表示，建議船東應該確保lay up服務供應商符合船級社和國際標準化組織制定的標準。另外使用經過船級社認證的服務商也可以降低閑置期間的保費。并且，以正規程序在船舶閑置期間進行良好的保養，這可以減少重新啟用期間的大量成本。

　　如何選擇我國封存船舶的錨地？業內人士認為，長江以北適合大規模封存船舶的錨地并不多，大連灣與膠州灣水域有限。氣象資料顯示，黃渤海地區每年8級以上大風天數達60天左右，在有的年份冰情嚴重，容易發生斷鏈事故。長江以及長江以南的海灣適合長期封存船舶的錨地比較多，如舟山、三都澳等。但這些地區每年夏天都會受臺風影響，在臺風正面襲擊時，需加強人員值守或者采取相應措施。熱帶地區風浪很小，適合長期錨泊，是一個合理選擇。但無論是封存還是解封，船舶都要航行很長一段距離，同時船員往返費用昂貴，伙食、油水供應困難，費用不匪，對船舶狀態船東難以及時掌控。

　　此外，也可以推廣使用馬士基的錨泊方法。由于錨泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必須保持安全距離。在臺風正面來襲的情況下，安全距離需要進一步加大。因此，水域能容納的船舶數量非常有限。而馬士基閑置、封存船舶則采用差不多大小的船首尾相接，各拋一只首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時處理。若遇大風正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會旋回，相同水域面積可容納的船非常多。此法唯一較高的要求是碰墊質量要好，以防止船舶間相互碰擦。

　　最后，長期封存船舶的要注意：大艙及各艙室要定時通風除濕，以防嚴重銹蝕，各液艙、冷卻系統、管系要將海水全部放空；船殼及壓載艙要加焊犧牲陰極以加強船體及結構件的陰極保護；舷外要放置一根應急鋼絲纜，以便緊急情況下，可以單獨由拖輪采取措施；要保留值班人員，防火、防盜、防污染、防走錨。

　　 轉自：中國水運報