進入3月以來，我國已初步呈現疫情防控形勢持續向好、生產生活秩序加快恢復的態勢。然而，國際疫情形勢卻不容樂觀，3月11日，世界衛生組織宣布新冠肺炎疫情為全球“大流行”。

　　隨著新冠肺炎疫情在全球暴發，它對集裝箱運輸業產生了哪些影響，航線運價及整個行業走勢如何？航運企業和貨主又該如何應對？日前，帶著這些問題，記者采訪了業內有關專家。

　　出貨量本月底或將反彈

　　近日，丹麥海事數據提供商Sea-Intelligence在其每周分析報告中表示，為了應對中國疫情暴發以及制造廠關閉而造成的貨運量暴跌，全球班輪公司已經部分取消前往中國的航次。從1月26日起，跨太平洋航線的停航數量已達111條，除農歷新年的正常季節性停航外，其中有48條是由于疫情而取消，在亞歐航線上，停航數量增加到75條，其中29條是由于疫情造成的。

　　“全球閑置集裝箱船隊目前已上漲至204萬TEU，占全球總運力的8.8%，預計給承運人造成的收入損失為20億美元。但目前，班輪公司已經在逐步減少停航的航次數量，這表明，隨著我國復工復產率逐步提高，班輪公司預計運輸需求會緩慢恢復至正常水平。”寧波航運交易所行業研究主管汪健告訴記者。

　　目前中國已經實現對疫情的有效管控，大部分企業已經復工，市場預測，全國企業生產能力在3月中下旬也將恢復正常。汪健認為，到3月底左右，我國集運市場將有一波運輸需求的集中釋放，以解決之前七周左右的積壓訂單出運問題。“預計3月中旬后，隨著市場貨量回升到一定程度，船東都會嘗試推漲運價，尤其是中東印巴紅海航線。但整個釋放周期可能只能維持一至兩周，推漲是否能夠成功將取決于班輪公司在運力控制方面的決心。”

　　此外，上海國際航運研究中心日前發布分析報告指出，日韓疫情升級恐對中國半導體進口與消費電子出口造成影響，歐洲疫情升級將進一步沖擊我國外貿出口和港航產業。中國自日韓進口主要以電機、電氣、音像設備及其零附件為主，日韓疫情升級將影響我國此類產品進口，進而影響機電產品、化學品、塑料和金屬制品等中游產業，導致原材料及產成品漲價或供應短缺，對汽車、消費電子、半導體等下游產業產生負面影響。而若歐盟無法有效控制疫情傳播，后續必將迫使更多國家采取嚴格的隔離防控措施，這將大幅度壓縮汽車、電子、紡織服裝和商貿零售等行業的消費需求，必將對中國外貿出口制造企業產生較大沖擊。遠東-歐洲航線布局了全球最多的20%集裝箱船隊運力，如若運輸需求出現大幅度下降，投入歐線的超大型集裝箱船舶很難轉入其他航線運營，這無疑將對2M和海洋聯盟成員班輪公司盈利產生較大沖擊。

　　市場供需達到均衡需要時間

　　航線停了，增長的貨量能否及時出運，是3月份以及未來一段時間市場關注的焦點。專家表示，短期內運力恢復需要一定時間；放眼全年，集運市場供需不平衡的問題仍然存在。

　　汪健認為，從運力供給的角度來講，目前停航或是空箱裝載的航行計劃將至少持續到3月下旬，因此即使在工廠陸續復工生產后的這幾周，海運市場貨量的恢復也可能受到不利影響。換句話說，由于承運人為了使運力與需求保持一致，減少了沿亞歐、跨太平洋等全球核心貿易通道運輸的服務頻率，即使目前國內疫情逐步得到控制，之前的部分停航使得運力再次投放需要時間，集裝箱運輸供需基本面反彈到均衡水平還需要一定的時間。

　　但從長期來看，今年集運市場的運力增速仍將超過需求增速。記者梳理資料發現，Alphliner和Clarkson年初分別預測2020年上半年需求增速為2.8%和3.1%，運力增速為3.3%和3.2%。今年有許多超大型集裝箱船將交付，包括如地中海航運的5艘22700TEU系列船舶，現代商船的12艘2.3萬TEU大船等。而達飛集團、長榮海運、陽明海運等企業今年也都有新船下水，除了長榮海運的10艘11700TEU型船外，其他運力基本都是20000TEU以上的超大型船舶。

　　“總的來說，今年雖然需求面有利好，但仍低于運力增速，集運市場供需仍不平衡。”汪健分析認為，雖然新冠肺炎疫情在全球暴發對航運需求產生暫時性影響，隨著對疫情的有效控制，預計會有一波出運高峰；而中美第一階段經貿協議簽署無疑給航運需求帶來利好。但英國脫歐，也給航運需求帶來挑戰。

　　航企應根據疫情變化隨時調整策略

　　國內外疫情在逐步發展變化，航運企業、港口以及貨主應如何應對，以期將損失降到最低？

　　上海國際航運研究中心在其分析報告中建議，航運企業應優化航線運力布局，提升企業專業化運營管理水平。國際航運企業需及時追蹤最新海外疫情發展情況，并對產業貿易影響進行快速研判，根據具體市場發展來靈活調整航線、班期及船舶擺位，脫硫塔安裝率較低的公司同時也可以爭取這段寶貴的時間入塢安裝脫硫塔，以降低船舶閑置帶來的損失。同時，航運企業需將轉變經營模式與提高專業化水平相結合，通過優化經營策略，多層次降低運輸成本，實施平臺化運營策略、關鍵成本控制策略，優化貨源和客戶結構，調整船隊結構。提高自身船舶運營管理水平，深耕航線設計、船舶配載、安全管理等專業化領域，提高經營靈活性和專業化隊伍建設。

　　汪健則認為，疫情期間積壓的訂單以及隨之而來的新訂單將使航運需求激增，疫情后期可能會出現船公司“爆艙”、港口擁堵等現象。對此，港口及班輪公司應提前規劃，在航線設置、運力調整等方面做好應對之策，避免市場運價和供應鏈運營出現較大波動。

　　“貨主應密切關注國內國際物流運輸系統情況，并與班輪公司和供應商制定補救措施。一些大型企業如果不想用完零件或銷售商品的庫存，應當盡快決定是否啟動針對供應鏈中斷的應急預案，充分發揮貨代和第三方物流的積極作用。而對于貨代和第三方物流公司來說，積極的應對和優勢供應鏈組織將更能獲得客戶的認可。”汪健建議，貨主們可以根據自身出貨時間做出更彈性、合理的安排，與航運企業一起共同應對這次突發事件。（全媒記者 陸民敏）

　　 轉自：中國水運報