中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會最新公布的數據顯示，截至2019年11月，我國動力電池裝機量連跌四個月。目前，新能源汽車配套的動力電池企業數量不足70家，僅11月就有兩家企業倒閉。行業淘汰賽升級，企業紛紛尋求新出路。

　　利潤整體下滑

　　中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部數據顯示，2019年1-11月，動力電池累計裝機52.47GWh，同比累計增長18.94%,增長幅度進一步收窄。據了解，僅11月就有30家動力電池企業同比增速處于負增長。目前，我國動力電池企業裝機量前三分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。財報顯示，寧德時代第三季度凈利潤下滑7.2%，比亞迪狂降88.58%，國軒高科微增3%。

　　受裝機量下降與整車利潤的影響，動力電池整體盈利水平不斷下滑。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企資金鏈壓力，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生。

　　據知情人士透露，動力電池相關產品的盈利能力已經較前兩年出現大幅萎縮，電池企業已經處于微利甚至虧損狀態。

　　業內人士指出，國內一些動力電池企業為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。

　　行業進入洗牌期

　　中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部數據顯示，2019年11月份車用動力電池裝機量為6.29GWh，同比下滑25.38%。

　　從電池分類來看，相關統計顯示，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下滑28%、環比增長29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下滑21%、環比增長183%；新能源專用車裝機電量約0.64 GWh，同比下滑49%、環比增長43%。

　　總體來說，2019年8月開始，受補貼政策退坡影響，新能源汽車三大車型動力電池裝機量同比大幅下滑，廠家利潤減少，對于資金實力不夠雄厚的企業來說，將很難支撐。

　　行業觀察人士墨柯認為，未來動力電池行業競爭會更加激烈。“第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，資金實力不強的企業難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也將類似，最終只留下10家左右。”

　　與下游車企聯姻

　　2019年6月，《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱“《條件》”）（工業和信息化部公告2015年第22號）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

　　換言之，中國動力電池企業的保護政策正式退出舞臺，我國動力電池企業被推至市場前沿。

　　為此，很多企業著手應對未來市場變化。寧德時代去年與東風汽車合資創辦東風時代電池系統有限公司，今年和豐田在NEV動力電池領域建立全面合作伙伴關系。截至目前，寧德時代已經和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關系。

　　排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場下滑的情況下，弊端開始顯現。自身新能源汽車增長放緩甚至下滑，直接拖累了電池裝機情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車簽署合作協議，雙方將共同開發電動車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發的電動車。

　　除了兩家龍頭企業外，排名第三的國軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

　　隨著市場需求進入降溫階段，動力電池企業與車企之間的關系更加微妙。業內人士表示，未來動力電池企業的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產企業必須圍繞降低成本深耕細作。如動力電池企業能夠在電池回收處理方面與車企展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。（韓逸飛）

　　轉自：中國能源報