“雖然當前國內汽車產業出現一些波動，但良好的發展態勢沒有改變，發展前景依然十分廣闊，未來三到五年將是汽車產業攻堅克難的關鍵之年。”工信部副部長辛國斌曾表示。

　　在激烈的市場競爭及技術飛速發展的變革下，多元化發展就像是一顆能夠化腐朽為仙丹的神奇妙藥，令眾多企業趨之若鶩。

　　在中國汽車市場，造車新勢力不斷崛起，使我國汽車市場呈現新態勢。而近期寶馬汽車與長城汽車合資共建的“光束汽車”正式開啟了我國汽車行業合資2.0時代。“造車新勢力”的崛起，將我國智能網聯系統提升到新的高度。“雙積分政策修訂”補充政策漏洞，重新定義傳統新能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義，促進乘用車節能減排的發展，使得混動車型得到了極大發展，為消費者提供更多的選擇。

　　有業內人士表示，從中國汽車工業發展情況來講，從2018年開始，中國汽車產業出現了28年以來的首次下降，今年1到4月份的數據也顯示，降幅還是非常之大，超過了兩位數。這種情況下，大家對于中國汽車產業發展的前景，還是判斷不一樣，有人說已經到頂，有人說還有很高的發展空間。但是汽車產業多元化合作，求變發展才是汽車產業的未來。

　　“造車新勢力”崛起

　　2019年是造車新勢力進行首款量產車型交付的元年。隨著年末特斯拉上海工廠的落成和投產，預示著新勢力車企與傳統汽車品牌的競爭將進入新的階段。

　　當國內外傳統汽車企業陸續轉身投入到新能源汽車領域，以及全力投入到新能源汽車開發的“造車新勢力”，這場新與老，內與外的較量才剛剛拉開帷幕，而最大受益方將是廣大消費者。

　　新能源汽車的火熱，催生了一大批的造車新勢力，其中比較知名的包括蔚來汽車、小鵬汽車、前途汽車以及威馬汽車等。

　　從今年來看，以小鵬、蔚來等為主的造車新勢力企業都已實現了汽車交付量。但是與造車新勢力企業相制定交的付量仍有較大差距。以蔚來汽車為例，其今年前三季度共實現交付12341輛，而此前提出的目標為4萬輛。

　　據了解，對于造車新勢力來說，自身在技術、資金等方面的劣勢是一方面，其中還得面對實力強大的傳統車企，確實是一個不小的挑戰。

　　事實上，新能源汽車的未來格局仍未定，盡管今年造車新勢力的計劃交付存在著差距，但造車新勢力仍在迅猛發展。特別是智能網聯方面，對此，有業內人士表示，智能網聯汽車已成為全球汽車產業技術變革和轉型升級的戰略制高點。車輛的使用方式和擁有方式都將因為AI技術產生變革，汽車正在從一個一次性交付的硬件發展為可以無限迭代的智能硬件，從一個單純的駕駛工具變成向用戶提供無限服務的生活助手。

　　一位不愿透露姓名的業內人士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，造車新勢力建立起來的這種新穎形象，也受到了不少傳統汽車廠家的反撲，在新能源領域，來自國內的自主品牌比亞迪、奇瑞等廠家也密集部署了新車型，在續航里程、功能規劃、售后服務等方面都具備優勢。事實上，造車新勢力汽車企業也在尋求更多的發展機會，提升自身競爭力，包括與傳統車企、跨界品牌的合作，開展更加新穎的營銷模式來吸引消費者。

　　業內人士表示，隨著新勢力車企的不斷涌現，加上傳統車企的新車不斷發布，消費者可選的產品將更為豐富，前些年對于新能源車“無車可挑”的局面也將不復存在。隨著接下來新能源補貼在2020年后的完全退出，一個新老車企并存，看實力、拼技術的格局即將到來。

　　混動車型將更符合市場需求

　　2019年7月，工信部等四部委再次發布了“雙積分政策修正案（征求意見稿）”，并向社會公開征求意見，引起社會關注。

　　事實上，雙積分政策的修訂不僅讓包括混合動力在內的低油耗車型實現了從0到1的突破，鼓勵車企積極投入更多資金與技術開發節能減排技術，為消費者在未來提供更多優良產品的選擇。

　　新政的出臺，意味著汽車燃油消耗的標準也將會越來越高，而對于車企而言將會越來越難以達到核定標準。

　　有業內專家表示，未來車企因為政策要求不得不開始生產新能源汽車，才能獲取燃油車許可證件。

　　有網友則表示，可以通過技術升級或采用混動動力來賺取正積分。

　　對此，長風計劃新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，對于大型車企而言，傳統燃油車型還是占據很大的比重，確實因為政策原因他們更傾向于技術升級來降低車輛的油耗，例如混合動力車型；其次就是輕量化升級，例如減輕車重、造型、風阻等降低油耗獲取更多的積分；而對于小型車企而言，直接轉換生產新能源車型為主，這樣只能掙正積分而沒有負積分。

　　據了解，隨著“雙積分修訂案”的公開，勢必會讓傳統汽車在油耗以及動力方面感到壓力，但開展混合動力汽車很難與享受國家和地方雙重補助的新能源汽車去平等競爭，但是隨著國家新能源汽車補助的不斷退坡，未來混動車型也將會有一席之地。

　　對此，中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新政策是推廣混合動力汽車的一種迂回方式。純電動汽車還存在著不少短時間內無法解決的問題，現在看來，雙積分政策修訂的提出無疑是一個積極的信號。其實，插電混動車型和油電混動車型，以電力驅動為主或為先，所以油耗低于普通燃油車。對于這些正在為節能減排做貢獻的低油耗車型，在政策上給予相應的扶持是非常必要的。

　　張翔博士補充道，預測中國市場，2020年以后，混合動力車型份額會增長得很快，盡管現在混合動力車型沒有補貼，插電式混合動力有補貼，但是混合動力車型活動率反而超過了插電式混合動力，所以可見，消費者對普通混合動力的需求還是挺大的，也證明了普通混合動力符合市場的需求。

　　車廠開啟“合資2.0”時代

　　12月，寶馬集團與長城汽車合資的光束汽車項目在江蘇張家港正式啟動。自去年七月寶馬與長城正式簽署合同以來，光束汽車備受矚目。

　　而業內普遍認為，光束汽車的模式是至今為止開放度最大、靈活度最強的中外車企合資模式。一方面，這是中國本土品牌在自身強大后，進一步尋求開放合作的體現；另一方面，外資車企也在尋求在華合作中的新模式。

　　據了解，這成為了我國開放汽車股比權后第一家中外合資企業，也將告別了“以合資為主，以技術換市場”的合資1.0時代。此次光束項目的啟動，意味著合資2.0的時代真正開始，為中國汽車產業增加新引擎。

　　取消限制股比以平等互助為發展基礎，而近些年，我國的汽車市場增速緩慢，但是我國已經成為了全世界最大的汽車市場，我國的市場環境惠及著每家車企的發展。

　　獨立私募證券分析師阮澤杰先生在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，從目前國內的汽車消費市場來看，這兩年汽車市場下滑速度比較快，特別是去年傳統汽車遭遇寒冬，今年新能源汽車的銷售情況也不佳，目前國內整體的汽車行業處在一個消費的低谷，至于何時企穩回升，應該與宏觀經濟和消費水平的關系比較大。因此合資化、走高端路線、提升汽車的整體性能，也是最近10年來的一個大趨勢，而新合資企業以平等發展為基礎，勢必為我國汽車產業增加新的血液。

　　因此眾多專家表示，中國汽車行業合資2.0時代的到來，不僅僅是我國自主汽車工業實力的體現，更是跨國車企扎根中國市場的新起點，此次合資將成為車市下行中的行業提振力，中國汽車進入平等市場化競爭合資時代。

　　張翔博士表示，中國汽車品牌走出國門，走向世界，是未來中國汽車發展的方向，也是趨勢。例如，汽車業高度發達國家德國，它們的出口量可能超過了50%，國外銷售超過了國內銷售。那么中國自主汽車品牌現狀是國內銷售超過95%。中國現在已經成為全球最大的汽車市場，遺憾的是一直不是汽車強國。目前中國的汽車產能嚴重過剩，汽車產業的高度集中化也許是對待當今車市下行的一個出路。（記者 丁琦）

　　轉自：中國產經新聞報