11月26日，東方精工以15億元的價格出售了旗下動力電池公司普萊德100％的股權，這個價格不到3年前收購價的1/3（47.5億元）。這家曾經擁有國內幾十家整車企業客戶的電池企業“身家”大幅跳水的背后，是近段時間以來動力電池企業愈發艱難的生存困境。前不久，多家鋰電產業鏈上市公司發布的前三季度財報顯示，有超半數的企業凈利潤出現下滑，就連龍頭企業寧德時代也未能“幸免”，第三季度歸屬股東凈利潤同比下降7.2％，扣非后凈利潤同比下降11.01％。

　　“導致盈利下降可能主要來自兩方面原因。”中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）秘書長助理許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時分析，一方面受到新能源汽車產銷下滑的影響，電池裝機量也出現了下滑。另一方面，在沒有出現突破性技術的前提下，動力電池企業的成本下降難度偏大，加上部分整車企業將成本壓力轉至電池供應商身上，這些都對電池企業的盈利水平造成了不良影響。“新能源汽車市場回暖還有待觀察，動力電池企業要做好‘過冬’的準備。”許海東表示。

　　頭部企業凈利下滑

　　在寧德時代最新公布的財報中，雖然前三季度的表現還算可以，共計實現營收328.56億元，同比增長71.7％；歸屬股東凈利潤34.64億元，同比增長45.65％，但具體到第三季度，在營收保持增長的同時，凈利已經出現了下滑。財報顯示，寧德時代第三季度的營收總額為125.92億元，同比增長28.8％，歸屬股東凈利潤為13.62億元，同比下降7.2％，扣非后凈利潤同比下降11.01％。對此，寧德時代的解釋是：“部分產品售價下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研發投入增長、管理費用增加，費用占收入比例有所上升。”

　　頭部隊伍中的國軒高科表現更不佳：2019年前三季度實現營業收入51.52億元，同比增長25.75％；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.78億元，同比下降12.25％；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤4.09億元，同比增長僅2.02％。

　　就連動力電池的上游企業也受到了“牽連”：今年前三季度，多氟多實現營業總收入29.49億元，同比增長10.44％，歸屬于上市公司股東的凈利潤9763.93萬元，同比下降42.1％。天齊鋰業也遭遇了5年半以來首次出現的凈利潤虧損，第三季度實現營業收入和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81％和114.20％。

　　當然，在電池企業中，也有出現凈利上漲的，例如億緯鋰能在今年前三季度就實現了營業收入45.77億元，同比增長52.12％，凈利潤11.59億元，同比增長更是高達205.94％。但出現這樣高速的增長一方面是因為手中握著戴姆勒的巨額訂單，更重要的是億緯鋰能在財報中提到的“ETC及智能表計用鋰原電池和SPC需求疊加，出貨量成倍增長，產品毛利率上升，凈利潤大幅提升”，也就是說，非車用動力電池業務增長才是億緯鋰能凈利大幅增長的重要來源。

　　都是補貼惹的禍？

　　正如許海東所言，導致動力電池企業利潤水平普遍下降的直接原因是裝機量的下滑。

　　據中汽協統計，今年10月，我國動力電池裝機量共計4.1GWh，同比下降31.4％，其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池裝機量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比分別下降26％和41.7％。這已經是今年我國動力電池裝機量連續第三個月出現同比負增長，雖然10月動力電池市場有復蘇跡象，但仍然低于去年同期水平。即便是穩坐市場份額頭把和二把交椅的兩家電池企業，裝機量也都出現了環比下滑：今年10月，寧德時代裝機量為2.21GWh，環比下跌2％；比亞迪當月的裝機量則為455MWh，環比下降3.1％。

　　事實上，之所以動力電池的總裝機量大幅下降，原因是新能源汽車的銷量出現了下滑，而導致市場下行的最主要原因則是今年新能源汽車補貼的大幅退坡。中汽協副秘書長許艷華告訴記者，續駛里程在200～250公里的乘用車在2013～2018年的時間里，補貼平均每年退坡10％，而擁有250～300公里續駛里程的乘用車，其補貼也在5年的時間里累計下降了40％，加上今年的地補取消，相當于一共下降了97％。

　　國軒高科工程研究總院院長蔡毅曾公開表示，補貼退坡給整個動力電池行業帶來了非常大的壓力，過去，大部分整車企業都把動力電池的價格與能拿到多少補貼直接聯系在一起，補貼下降多少，整車廠對動力電池企業的價格壓力就會增長多少。“整車廠的補貼退坡壓力難以避免會轉嫁到上游電池企業，以前也經常有這種情況。”天能集團董事局主席張天任曾在接受記者采訪時直言，有些整車廠還未拿到補貼時，就會采取拖欠上游電池企業貨款的方式，直到拿到補貼才結清。

　　“補貼坡退得太急，動力電池成本下降卻沒有那么快。”許艷華指出，以磷酸鐵鋰電池為例，2018年行業平均成本為1.1～1.2元/Wh，2019年降至0.96～1元/Wh，降幅僅為15％。如果按照單車電池的總成本來計算，加上里程門檻的提高，單車的電池總成本卻從2018年的5.3萬元上升到了2019年的5.4萬元，不降反升。“新能源汽車形勢不容樂觀，目前整車、動力電池、關鍵零部件等整個新能源汽車鏈條十分脆弱。”許艷華直言。

　　電池企業盈利或是世界性難題

　　針對國內電池企業目前面臨的成本較高難題，許海東建議，在技術沒有出現突破性進展的基礎上，動力電池企業可從生產管理的角度入手，例如學習日本企業的精益生產、提高生產設備的自動化率等方式，從而實現綜合成本的下降。但許海東提出，盈利難或許并不只是國內電池企業面臨的問題，跨國企業可能也有同樣的煩惱。

　　事實也確實如此。LG化學第三季度的財報顯示，今年7～9月銷售額同比增長1.6％，至7.3萬億韓元（約合人民幣442.2億元）；營業利潤同比下降37％，至3803億韓元（約合人民幣22.9億元）；凈利潤則為1372億韓元（約合人民幣8.3億元），同比下降60.4％；松下同樣如此，在第三季度財報期內實現銷售額19533億日元（約合人民幣1265.3億元），同比下滑2％；營業利潤839億日元（約合人民幣54.3億元），同比下滑11.3％；凈利潤511億日元（約合人民幣33.1億元），同比下滑5.1％。三星SDI第三季度實現營收25679億韓元（約合人民幣155.8億元），同比增長1.8％；營業利潤則為1660億韓元（約合人民幣10.1億元），同比下滑31％；凈利潤為2174億韓元（約合人民幣13.2億元），同比微增1.6％。

　　“按照普遍估計，當電池系統成本降至0.6％左右時才能與傳統燃油汽車競爭。”許艷華提出，在確保安全的前提下，電池成本再下降難度很大，需要材料、電芯和模組設計以及制造技術共同進步。許艷華建議，為在補貼退坡后繼續保證新能源汽車消費端的積極性，能否推行抵扣個稅的政策，例如購買1輛新能源汽車可抵扣個人1.5萬元的稅額，用以抵減新能源產業鏈條相關企業的虧損，從而推動和支持新能源汽車產業向好發展。（記者 施蕓蕓）

　　轉自：中國汽車報