新能源汽車市場的連月下滑，不光影響到了幾家試圖靠新能源汽車“翻身”的整車企業，如今也已波及到了動力電池產業。11月6日，容百科技發布風險提示公告稱，公司對比克動力規模高達2.06億余元的應收款存在無法回收的風險，包括逾期賬款和已到期未承兌匯票；11月7日，當升科技在一則“關于應收賬款風險的提示性公告”中指出，比克動力、鄭州比克合計欠公司應收賬款約3.79億元。一時間被推到輿論風口浪尖的比克動力在11月12日發布公告，在表達歉意的同時表示，公司目前面臨現金流的壓力，主要因為眾泰汽車及華泰汽車未付貨款，目前正在積極磋商過程中。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，這確實與目前行業整體狀況不是太好有關，當下，電池企業應該努力提高產品質量、降低成本，積極迎接挑戰。

　　比克也很“受傷”

　　7月22日首批登陸科創板的25家公司，一直以來都受到輿論的密切關注，因此，容百科技發布公告后，立刻引起了業界的極大反響。在這則“關于對比克動力應收票據到期未能兌付事項的風險提示公告”中，容百科技表示，來自比克動力的合計0.7億元的商業承兌匯票在截至公告日那天都沒能實現兌付，容百科技對比克動力的應收賬款及應收票據（含前述已到期商業承兌匯票，不含銀行承兌匯票）合計2.08億元，其中逾期賬款及已到期未兌付匯票合計2.06億元，公司認為基于比克動力的實際償債能力等因素，同樣可能存在無法按期還款的重大風險。

　　在11月16日發布的《容百科技關于應收款項催收進展情況的公告》中，保薦機構認為，公司已對比克動力應收賬款補充計提壞賬準備。如后續比克動力償付能力評估情況出現不利變化，公司將需要對該部分款項全額或部分計提壞賬準備；如進行全額計提，將可能導致公司2019年凈利潤大幅下滑甚至可能虧損，保薦機構提醒廣大投資者關注相應的投資風險。

　　事實上，被比克“牽連”的企業不止一家，包括新宙邦、航可科技、當升科技在內的上市公司都紛紛加入了計提壞賬的陣營中。“未能如約付清供應商貨款，主要是因為公司目前面臨著一定的現金流壓力，其中主要受眾泰汽車及華泰汽車未付貨款影響，并因此波及上游廠商。”比克動力方面回應道，“目前正在與兩家公司積極磋商，并借助法律手段對涉及的債權進行了充分保障。”

　　當然，比克電池的債務人不止眾泰汽車和華泰汽車兩家，公開資料顯示，自2019年6月以來，比克動力已先后對重慶理想智造汽車有限公司、眾泰新能源汽車有限公司長沙分公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車股份有限公司和國宏汽車集團有限公司等車企提起了訴訟。

　　回款難已成行業普遍現象

　　在中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，這應該是行業的普遍現象。

　　此前，國能電池相關負責人曾表示：“受新能源汽車行業影響，公司當前有12億元應收賬款尚未收回，導致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時發放。”知豆汽車也曾拖欠過多氟多動力電池多達3.64億元的賬款，并影響了包括大洋電機、萬安科技、美力科技、鵬輝能源等在內的多家上市公司，后者紛紛開展了計提壞賬的相應準備工作。“今年以來，整車企業的賬期最長已經達到了12個月，我們公司的資金鏈也已經到了斷裂的邊緣。”一家電池企業的相關負責人如是說。

　　“汽車市場目前整體狀況不佳，汽車賣不出去，錢回不來，造成了企業的周轉資金不靈。”在王秉剛看來，市場下滑也是造成動力電池企業回款難的重要原因之一。據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計，今年10月，我國動力電池裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4％，市場增速較去年同期明顯放緩。其中，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比分別下降26％和41.7％。

　　不過，據上述企業相關負責人坦言，造成當前問題的更重要原因來自補貼政策的調整。“在2016年到2018年的3年時間里，動力電池裝機量較大，也因此簽訂了后續的大量供貨合同。”該負責人告訴記者：“但出乎意料的是，隨著國家補貼門檻的提高，一些整車企業不能及時拿到補貼，甚至拿不到補貼，貨款就拖著遲遲不給，當下行業里的資金壓力基本上都由電池企業承擔。”

　　一位不愿具名的電池行業分析師直言，“國補”的減少對動力電池的價格造成直接影響。整車企業要求動力電池企業降低價格，但與此同時，上游原材料價格持續上漲又使得動力電池生產成本增加，電池供應商單品利潤隨之下滑，這導致了電池企業現金流緊張的問題進一步加劇。

　　競爭形勢日益嚴峻

　　“浮出水面”的比克動力其實在當前動力電池行業里的排名并不低，排位在前15之列，更多比它規模小的電池企業已經悄無聲息地從市場上默默退出了。據統計，2015年，我國動力電池企業總量為150家，這一數字在去年已經變為100家，1/3動力電池企業被淘汰出局，中汽協統計的數據顯示，今年10月僅有46家動力電池企業實現了裝車配套，比9月又減少了6家。

　　此前，劉彥龍就在預測動力電池行業2019年的表現時表達了他的擔憂：“隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，補貼加速退坡，動力電池技術門檻提高，那些沒有技術實力的企業只會面臨更大的挑戰。”此外，劉彥龍強調，隨著對外開放程度的加深，國外電池企業布局的加快，國內電池企業正面臨重要的窗口期，如果沒有做好準備，遭受的沖擊恐怕會非常大。

　　王秉剛建議，電池企業應該在提高產品質量和降低成本方面下功夫，以此來積極應對市場的新挑戰。真鋰研究首席分析師墨柯則建議，鋰電池行業的市場需求非常大，企業沒必要都集中在動力電池領域，儲能或電動自行車等領域也都擁有很大需求。以天能的圓柱型電池為例，完全可以在電動工具領域繼續深化布局，開拓市場。

　　當然，正如劉彥龍所言，動力電池行業也擁有例如“雙積分”政策進一步實施、地方政府在補貼退坡之后的非財政性政策支持等一些利好因素，但未來的競爭形勢依然嚴峻。“動力電池行業整合速度不斷加快，集中度也正在快速提高。預計到2020年，我國動力電池企業將僅余下二三十家，現階段80％以上的企業面臨淘汰。”劉彥龍如是判斷。（記者 施蕓蕓）

　　轉自：中國汽車報