洋快遞要全面進場了。

　　9月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定全面開放國內包裹快遞市場，對符合許可條件的外資快遞企業，按核定業務范圍和經營地域發放經營許可。同時，在經營許可程序等方面也將進一步簡化，推進快遞與電子商務、制造業聯動發展。

　　DHL(德國敦豪)、FedEx(美國聯邦快遞)、UPS(美國聯合包裹)和TNT(荷蘭天地)，這四家并稱為國際快遞四大巨頭。

　　自進軍中國市場以來，四大巨頭就已在國內扎根布局并展開了激烈的競爭。然而，迫于政策所限，“洋快遞”們在國內快遞市場一直未見起色。國家發改委和商務部《外資進入中國物流業的影響及其政策建議》的課題報告顯示，盡管這四大巨頭目前占據了中國國際快遞市場75%的份額，但國內快遞市場的份額卻不到1%。

　　面對全面開放的消息，多家外資快遞企業都向時代周報表明了歡迎的態度。對于他們來說，國內業務這塊年收入近400億元的大蛋糕，將是未來戰略要點。

　　外資快遞受制于政策

　　在此之前，部分洋快遞已經被允許踏入中國市場，但大多都側重于承接國際快遞業務或某些有特殊要求的小眾業務。

　　上世紀80年代，四大國際快遞企業紛紛進軍中國市場，但受政策限制，在一無網絡、二無人才的情況下，它們最初采取了相似的戰略路徑，選擇與中國對外貿易運輸總公司(簡稱中外運)合作，成立合資公司。合作的同時，幾家巨頭也將自己的管理系統引入中國，用最短的時間復制了中外運的網點布局。

　　但在經歷了若干年的合作后，除了DHL之外，其他三大巨頭都先后選擇了與中外運分手。

　　2001年底，中國加入WTO，承諾開放除中國法律規定的郵政部門專營業務以外的快遞市場，允許設立中外合資企業，外資所占比例不得超過49%;“入世”后一年內，允許外資擁有50%以上股權;“入世”后4年，允許外國服務提供商在華設立全資子公司。

　　2005年，隨著中國政府兌現承諾，完全放開了外資在中國經營國際快遞的政策，四大巨頭在中國國內的發展更是風生水起。彼時我國快遞業務隸屬商務部管轄，商務部對外資公司的運營并無限制。

　　但隨著我國郵政政企分離的進程和《中國郵政法》出臺，條款中增加了對外資企業經營國內信件業務的運營限制，并要求快遞企業重新向郵政局申請運營牌照。2009年頒布實施的新《郵政法》明確規定，外商不得投資經營信件的國內快遞業務，并同時規定郵政管理部門審查快遞業務經營許可的申請，應當考慮國家安全等因素，并征求有關部門的意見。

　　由于沒有順利得到國內快遞業務經營許可，幾大外資快遞巨頭集體失意，不同程度地放慢了中國國內快遞業務的發展步伐。從2010年到2012年底，四家巨頭才陸續通過了國家郵政局對中國快遞業務經營許可的審核。

　　雖然也有國內遞送業務，但幾家外資快遞巨頭的重心仍然是國際快遞市場。

　　“DHL中國優先”

　　作為最早進入中國市場的國際快遞企業，DHL所在份額居四大國際快遞公司的首位，堅持和中外運的聯姻也一度讓它在華發展中占了不少政策的甜頭，即便如此，它在華的發展歷程并不總是暢通無阻。

　　DHL是第一家進入中國市場的國際快遞公司，由于當時的政策限制，DHL與中國對外貿易運輸集團總公司各注資50%，在中國成立合資公司中外運敦豪。

　　中國首個全面的電子數據交換系統就是由中外運敦豪與中國海關合作建立的。作為回報，DHL在政策上的優惠也享受不少。2004年中外運敦豪即獲得服務牌照，經營以包裹為主的國內快遞業務，此時，其他三大巨頭距離中國國內快遞市場還很遙遠。

　　2004年8月，DHL進軍華南地區。同一年DHL在山西太原設立分公司，這是DHL進軍中國內陸物流市場的重要一棋。

　　如果不是新《郵政法》的出臺，DHL在華的發展堪稱兇猛。在中國入世之后的五年里，中外運敦豪年均增長速度一直保持在35%—45%。2006年中國已經成為DHL全球網絡中增長最快的市場，并且高調發布了“DHL中國優先”戰略。此時，這家“洋快遞”在華投資總額已經超過了9億美元。

　　2007年，DHL投資1.75億美元在上海浦東國際機場建立DHL快遞北亞航空貨運樞紐，這也是迄今為止DHL在華最大單筆投資項目。2009年，DHL啟動了并購大手筆，借助中外運敦豪先后收購了全一快遞、中外運速遞、金果三家公司100%的股權。

　　然而新《郵政法》的出臺打亂了這家巨頭的計劃。對此，DHL快遞亞太區首席執行官許克威的解釋是，新《郵政法》明確規定，外商不得投資經營信件的國內快遞業務，不僅包括獨資國外快遞公司，也包括合資快遞公司，“而信件業務占到了我們國內快遞總業務的35%”。

　　據中外運敦豪給時代周報的回復中介紹，2010年8月，作為合資公司，中外運敦豪還是成為第一批取得國內快遞經營許可證的國際快遞企業之一。

　　盡管如此，2011年6月，中外運敦豪還是轉讓了上海全一快遞、北京中外運速遞有限公司和香港金果快遞等三家公司100%的股權，這也意味著DHL正式退出中國的國內快遞低端業務市場，重新集中到國際快遞業務方面。

　　來自《南都周刊》的數據顯示，2011年3月，DHL收購的這三家總資產只有2.17億元的公司，合計負債總額卻已高達3.47億元，累計虧損約3300萬元。

　　“目前有3000多家快遞公司在中國國內快遞市場內競爭，這是一個讓人頭痛的問題。當國內快遞的商業環境、法律環境等條件規范的時候，是我們切入的時機。”在接受媒體采訪時，DHL快遞亞太區首席執行官許克威表示，時候未到。顯然，在當下環境中，像中外運敦豪這樣的外資快遞受限于各方面的成本，在價格上比較吃虧。

　　一位要求不具名的DHL銷售向時代周報記者透露，“相比較本土快遞公司，我們國內業務的費用非常高，從上海寄送物品到青島，價格是順豐好幾倍，所以一般很少有國內的顧客選擇我們。”

　　到目前為止，唯有DHL仍然保留了和中外運的合資公司中外運敦豪，并在2011年又續簽了25年的合資協議。

　　“單飛”之后站穩了腳跟

　　脫離了中外運，其它三個外資巨頭也紛紛在中國實現自己的“單飛”：UPS以1億美元代價收購中外運國內23個城市網點換取獨資資格;聯邦快遞以4億美元收購大田國際快遞國內的全部資源;TNT收購中國最大公路企業華宇集團。

　　單飛之路并不一帆風順。2008年10月，中國的地方郵政管理部門對全球和美國最大的速遞公司聯邦快遞在一周內開具了兩張罰單。

　　而這些外資快遞巨頭早已完成了在中國的戰略布局：聯邦快遞在廣州建設聯邦快遞亞太轉運中心。2008年11月上旬，全球最大的包裹遞送公司UPS位于中國深圳國際機場的亞洲轉運中心動工。

　　2012年，經歷一波三折的UPS和聯邦快遞也取得國內快遞經營許可。UPS和聯邦快遞將分別以北京順義區和廣州白云區為基地，經營除信件外的國內快遞業務，UPS目前已獲得在國內33個城市開展快遞服務許可，聯邦快遞則達到了58個。

　　在聯邦快遞官網上看到，國內業務價目表已赫然顯示，其運費與本土快遞企業運費價格差距甚微。

　　而TNT的發言人Cyrille Gibot 在給時代周報的回復中則表示，如今TNT已經將在華業務的核心放在了國際快遞上。2013年，TNT就已經將其公路快運業務(天地華宇)出售給中信產業。

　　當下中國已成為全球僅次于美國的第二大快遞業市場，但國內快遞企業的收入卻只相當于外資快遞企業的八分之一甚至十分之一。“洋快遞”們的實力可見一斑。

　　相比之下，盡管國內快遞企業數量眾多，但投訴量也在年年增長。國家郵政局數據顯示，在眾多申訴案件中，快遞延誤仍是消費者反映最多的問題，比例占到了一半。此外，快件丟失及內件短少、快遞員服務態度差、快件損毀、違規收費等問題，也在直線上升。

　　一面是每天洶涌而來的數千萬件快件，每月50%以上的增幅，逼近世界第一的市場規模;另一面是馬不停蹄的快遞員、超負荷運轉的輸送帶、不堪重負的運營網絡，夾雜著暴力分揀、派送延誤、面單信息泄露等問題。大多國內快遞企業采用的是特許加盟制，這種中國特色的經營制度也誘發了愈發殘酷的競爭。

　　此次向外資快遞全面開放的決策，將能給混亂的國內快遞市場一個顯著的競爭壓力。

　　在今年3月舉行的中國發展高層論壇 2014年會上，李克強承諾，中國會更加廣泛、有序地開放市場，讓物流業形成更加公平的競爭環境，但他同時提醒，要“做好與中國同行競爭的心理準備”。

　　短期沖擊有限

　　一旦全面開放市場，獲得經營許可的“洋快遞”們將有機會將固有的競爭優勢擴大，也促使電商重新考慮將自建物流業務轉回第三方合作。

　　四大巨頭目前占據了中國國際快遞市場75%的份額。

　　在中國大陸，TNT已擁有33家分支機構，3個國際快遞口岸;聯邦快遞也已經覆蓋國內200多個城市， 并在 58個城市設有投遞點;UPS每周約有200個航班將中國與全球市場連接起來，服務網絡覆蓋超過國內330個城市;DHL更是領先其他對手，在中國市場國際快遞占有率達到40%左右，并計劃到2015年在中國新增5個分支機構和20個銷售辦事處。

　　“中國快遞業正處在高速發展階段，外資進入中國快遞市場將有利于快遞業的良性發展，促進快遞管理和技術水平的提升，提高服務質量。我們期待與中國監管部門、行業加強合作，共同為中國快遞行業的健康發展作出貢獻。”對此，DHL在給時代周報的書面回復中表示。

　　“DHL快遞業務的戰略重點還是會放在國際快遞市場，同時，我們并不排除未來在中國開展B2C業務的可能性。”這份回復補充道。

　　聯邦快遞的新聞發言人則對時代周報記者表示：“聯邦快遞歡迎中國國務院關于進一步開放國內快遞市場的決定，這將為中外快遞企業創造一個同等的經營環境。”

　　“外資開放以后短期內不會對國內市場產生影響。”中國快遞咨詢網首席顧問徐勇在接受媒體采訪時稱，從長期來看，也不會有太大的影響，因為在他考察歐盟、美國、日本市場時，發現本國的企業占快遞行業主流，沒有出現外資企業占主流的情況。

　　“讓外資企業進來，不會對國內快遞行業造成不良影響和沖擊。”中國物流與采購聯合會相關負責人余平表示，價格戰從來不是快遞企業發展的正確途徑，企業要想發展，應該靠優質服務和先進管理。他表示，就算不對外資全面開放，國內的快遞企業也在加速洗牌，大而強的企業通過兼并重組，會干掉一大批小企業，這跟外資是否進入沒有關系。