在近日的某汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，多位專家對“汽車產(chǎn)業(yè)IT化”展開熱議。德國電信戰(zhàn)略車聯(lián)網(wǎng)高級副總裁Horst·Leonberger甚至大膽放言，到2017年，20%-30%的汽車會實現(xiàn)互聯(lián)互通，到2022年，所有的車都會納入車聯(lián)網(wǎng)。

　　無論是跨國公司還是本土企業(yè)，都紛紛侵入這一市場。自2009年以來，包括通用、豐田、日產(chǎn)，福特、榮威等多家整車品牌都相繼推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。有相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前車聯(lián)網(wǎng)在多家整車企業(yè)中的平均裝機率已達到20%，部分產(chǎn)品的裝機率甚至高達70%。在此背景下，有業(yè)內(nèi)人士樂觀表示，車聯(lián)網(wǎng)市場已經(jīng)進入“爆發(fā)時代”。

　　然而，羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區(qū)副總裁沈軍指出，雖然車聯(lián)網(wǎng)在我國發(fā)展已有5年左右，但目前的車聯(lián)網(wǎng)仍只是停留在初級發(fā)展階段，短期內(nèi)還難以取得突破性發(fā)展。在他看來，未來的車聯(lián)網(wǎng)是應該改變現(xiàn)在的游戲規(guī)則，產(chǎn)業(yè)鏈講求開放性發(fā)展，其中最關鍵的是，IT廠商、電信運營商以及汽車生產(chǎn)商都應該實現(xiàn)信息共通。

　　搶食2000億元“蛋糕”

　　汽車保有量的不斷增加以及消費結構日趨年輕化，讓車聯(lián)網(wǎng)走入了最好的時代。

　　2012年，我國汽車保有量已經(jīng)超過1.2億輛，年增長率達到14.3%。市場咨詢公司J.D.Power日前發(fā)布的一份報告顯示，目前“80后”已經(jīng)成了車市消費的中流砥柱，他們在消費總量中的份額，已經(jīng)從2007年的23%上升至43%，超過了原來市場中占比最高的“70后”群體。

　　“80后”的消費人群的主要特點是追求個性化，對于互聯(lián)功能、智能科技更為關注。在此背景下，車聯(lián)網(wǎng)開始逐漸興起。無論是跨國公司還是本土企業(yè)都開始競相角逐。

　　目前，車聯(lián)網(wǎng)主要是以車廠主導的前裝市場，比較有代表性的外資品牌有通用安吉星(onstar)、豐田G-book、日產(chǎn)Carwings以及福特的SYNC系統(tǒng)等;上汽乘用車的inkaNet，長安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner等。

　　上汽乘用車的相關負責人向《第一財經(jīng)日報》記者介紹，其車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)inkaNet已搭載在榮威350、榮威550以及MG5等多款車型上，裝機率達到70%，遠遠超過合資企業(yè)的20%左右的裝機率。

　　此外，福特汽車曾公開表示，要將其SYNC系統(tǒng)打造成行業(yè)標桿。奇瑞汽車的相關負責人也曾告訴記者，其Telematics系統(tǒng)也將逐步搭載在奇瑞新A3、風云2等車型上，奇瑞將通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為消費者提供差異化服務。

　　與此同時，除了整車企業(yè)，包括先鋒、西門子、德賽西威在內(nèi)的零部件供應商也在爭相搶奪這一市場，而谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯(lián)網(wǎng)虎視眈眈。

　　去年6月，全球移動通信協(xié)會GSMA與市場研究公司SBD聯(lián)合發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)預測報告》稱，到2018年，全球車聯(lián)網(wǎng)市場總額將達390億歐元，較2012年(130億歐元)增長2倍。就中國市場而言，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析師認為，未來五年，我國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模接近2000億元。

　　車企與IT廠商劃地為界

　　“但目前來看，車聯(lián)網(wǎng)推出的功能仍然是基于現(xiàn)有的智能手機基礎上開發(fā)而來，這些功能的替代性終端有很多種，消費者是否愿意為此買單還很難預測。”LMC Automotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌向《第一財經(jīng)日報》記者表示，雖然目前大部分車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在短期內(nèi)可以免費使用，但其最終目的還是收費，而中國消費者已經(jīng)習慣了“免費”。

　　目前通用安吉星、豐田G-BOOK的免費使用期為1~2年，之后的年服務費在1000~2000元之間;上汽乘用車的inkaNet系統(tǒng)在提供兩年免費使用服務之后，也將按照不同的套餐收取費用。

　　“同樣是提供導航、娛樂等功能的系統(tǒng)，消費者已有那么多免費應用終端可用，為什么還要再選擇需要支付費用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)呢?”曾志凌認為，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展的關鍵還在于要開發(fā)出具有突破性功能。

　　有業(yè)內(nèi)專家指出，中國車聯(lián)網(wǎng)至今仍處于初級階段，即采集與獲取車輛信息，感知行車狀態(tài)與環(huán)境的階段。這僅僅代表了車聯(lián)網(wǎng)功能中“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián)功能，并且這些功能在高德地圖、凱立德等導航系統(tǒng)以及諸多手機終端應用面前并無絕對優(yōu)勢。

　　理論上的車聯(lián)網(wǎng)，不僅要解決“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián)，還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯(lián)互通。但事實上，后兩者仍然停留于紙上談兵，很難由紙上到地上。

　　沈軍認為，這其中主要的原因還是在于合作多方相互之間的信息難以開放，雖是共同參與，但基本上各自為戰(zhàn)，“比如汽車企業(yè)會覺得，這是汽車的行業(yè)，不愿意把自己的領域開放給其他的IT公司”。

　　這導致的問題是，如今的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務平臺缺少相關行業(yè)間的互動，平臺與其它相關行業(yè)的信息割據(jù)，信息共享程度較低，因此很多互聯(lián)性功能無法實現(xiàn)。

　　“真正的車聯(lián)網(wǎng)應該是開放性的，應該是通信商、IT商以及整車企業(yè)共同參與研發(fā)。在此過程中，三方的信息都應該彼此開放，比如汽車制造商的IT技術和汽車本身的電子技術就應該融為一體，從源頭上對整個系統(tǒng)投入開發(fā)。”在沈軍看來，車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展也需要更多力量的幫助，使得汽車制造企業(yè)能有更長遠的眼光和開放心態(tài)，從而最終實現(xiàn)相關產(chǎn)業(yè)之間的通力合作。

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