城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等，在目前國內的建設項目中，主要以地鐵為主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地鐵建設熱潮。

　　然而城市軌道交通建設熱潮的背后卻是建設主體投融資模式的單一。記者接觸到的多個地鐵建設主體幾乎處于虧損狀態。

　　有金融專家向記者警示，軌道交通建設具有公益性，但耗資大，如果政府不顧當地城市發展水平和財政能力，強行上馬大項目，就會形成地方債務危機。

　　8000多億從哪里來?

　　中國交通企業管理協會法律工作委員會日前發布的一份報告顯示，2012年9月5日和2012年11月26日，國家發改委先后兩次集中批準了全國約24個城市的27個城市軌道交通建設規劃項目。經初步統計，已公布基本投資情況的項目共需投資8000多億元。

　　中國交通企業管理協會法律工作委員會的上述報告顯示，這8000多億元，地方財政負擔的資本金在25%~50%不等，資本金以外的大約4000多億元資金主要依靠銀行貸款解決。

　　目前，中國軌道交通項目的建設投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業共建的模式。在項目資金的籌集上，一般由政府投入部分資本金，并由政府實際控制的、代政府行使投融資建設職能的企業，通過貸款、發行票據、債券，甚至上市等方式或運作政府給予的相關資源(如沿線土地等)籌措另外部分資金，未來政府通過每年向該公司撥付專項資金來償付到期債務本息。

　　中央財經大學教授郭田勇告訴《中國經濟周刊》，建設中所需資金，銀行信貸不能貸給政府，需要成立公司，貸給公司。但這些公司形成的債務，政府是要兜底的。

　　如北京市基礎設施投資有限公司，其主導了北京市幾乎所有地鐵線路的建設，其實際控制人為北京市國資委;在天津，實施城市軌道建設的主體是天津市地下鐵道集團有限公司，其實際控制人為天津城投集團，而后者的實際控制人為天津市國資委。

　　銀行信貸之外，承擔建設主體的公司需借助其他方式進行融資，來滿足巨大的資金需求。

　　今年3月，上海申通地鐵集團公布2013年度第一期中期票據募集說明書，擬募集資金60億元;4月，天津市地下鐵道集團同樣發行中期票據募集20億元，用于補充公司中長期營運資金需求和置換銀行貸款;5月，長沙市軌道交通集團有限公司25億元公司債券上市。

　　由于軌道交通建設所需資金巨大，所以借貸和融資兇猛成為它們共同的特征。然而兇猛的背后，卻是大多數運營公司的虧損。

　　上海申通地鐵集團的上述票據募集說明書顯示，2012年，其凈利潤虧損43.7億元。

　　在國家發改委去年公布的27個建設項目中，除了江蘇和杭州兩個項目，其他項目的投資主體范圍沒有突破，均以“地方財政+國內銀行貸款”的模式建設。江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設項目以地方投資為主，通過市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設運營(PPP模式);杭州地鐵一號線項目以特許經營方式建設(BOT模式，即“建設—經營—轉讓”)。