傳統鋰電池生產企業仍然是現汽車動力鋰電池市場的主導者，目前日韓鋰電池企業占據絕大部分市場份額。

　　市場占有率超過10%的動力鋰電池生產企業分別是韓國LG化學，占比19.4%，日本AESC占比19.4%，日本湯淺占比13.8%。

　　第4~7名分別為日本松下8.3% ，美國江森自控4.4%，日本日立車輛能源4.4%，韓國三星SDI2.2%。

　　一般而言，純電動汽車企業至少會選擇2家以上的動力鋰電池供應商，但是每款車型均有1家主要的供應商，如雪佛蘭Volt的主要供應商是LG化學有限公司、日產leaf的主要供應商是AESC。

　　2011年AESC受益于日產Leaf銷售23000輛的良好銷售成績，其市場份額遠大于其他企業。但是2012年日產Leaf銷售同比下降近15%，而雪佛蘭Volt的銷售數量將同比2011年增長300%，實現25000輛的出貨量。下游不同車型的銷售情況直接決定了鋰電池企業的市場份額。

　　此外，三菱i-MiEVs的車型銷售量遠遜于預期，普銳斯(PHEV)的銷量突飛猛進、寶馬、菲亞特和奔馳厲兵秣馬等市場情況表明，2013年仍然是車企諸侯混戰，但無疑是電動汽車發展關鍵的一年。高工鋰電產業研究所預計，2013年插電式混合動力汽車和純電動汽車的銷售量將突破20萬輛。

　　中國動力鋰電池困局

　　全球各大動力鋰電池生產商紛紛搶奪市場，鋪設渠道。而中國車用鋰電池生產商卻略顯滯后遲緩，究其原因，一是部分企業只是借“動力鋰電池”旗號圈錢圈地;二是中國傳統汽車企業未有大規模的電動汽車研發投入;三是動力鋰電池企業仍然按照傳統數碼電池的模式經營，未能融入汽車產業鏈;四是各級政府揠苗助長，使得動力鋰電池投資無序;五是政策雷聲大雨點小，執行情況差強人意。

　　面臨如此困局，導致中國動力鋰電池的競爭力在過去三年非但沒有上升，反而下降。