隨著新能源汽車保有量不斷創新高，充電補能方式也越來越多元化。除了電池續航的增長，換電模式由于效率高等優勢也迎來風口。

　　8月1日，首座蔚來與殼牌合作的充換一體站上線運營。該站是蔚來在全國布局的第1048座換電站、第1777座充電站，其投運標志著蔚來與殼牌在電動汽車能源領域的合作正式開啟。

　　就在蔚來宣布上述重大布局的前一天，寧德時代與成都市政府簽署戰略合作框架協議，雙方將在換電運營、新能源及儲能等領域開展全方位合作。

　　新能源車巨頭爭相布局換電的背后，是這個賽道正在迎來風口并開始進入爆發期，2022年也因此被稱為換電元年。

　　北京特億陽光新能源總裁祁海珅對《證券日報》記者表示，換電模式已經從國家層面在解決新能源汽車用戶的里程焦慮和充電慢、充電難的行業痛點，以公共汽車、出租車等公共領域為出發點推廣換電站，確實體現出國家對新能源汽車行業的重視，有利于新能源汽車的推廣和普及。

　　換電模式迎爆發元年

　　據了解，到2025年，蔚來和殼牌將共建100座換電站。在歐洲，雙方計劃從2022年開始進行換電站的建設、運營試點工作。

　　此前，蔚來還與中國石化、國家電網等企業開展了共建充換電站的合作。

　　7月29日，協鑫能科正式推出基于車電分離的系列租售產品方案，涵蓋運營重卡和輕卡、乘用車的無動力車身、動力電池和整車等多種模式。

　　協鑫能科定增募資37.65億元進入換電市場，2021年建成換電站13座，2022年目標建成300座，2025年計劃建成5000座。

　　除了蔚來、寧德時代，換電模式正在吸引越來越多的巨頭入局，有傳統能源巨頭、有車企、也有動力電池企業。

　　與新能源汽車充電模式相比，換電模式的優勢較為明顯。

　　祁海珅認為，新能源汽車的“車電分離”也許會成為一種新業態發展趨勢。車是車、電是電，買車大多數是一次性消費，而換電可以是終身服務或長期收費升級服務。

　　隆眾資訊鋰電分析師郝紅梅對《證券日報》記者表示，當前新能源汽車充電技術水平仍需車主等待較長時間完成電量的全部充滿，尤其是重卡等電池容量較大、長途運輸的車型充電壓力更大，再加上老舊小區充電樁無法安裝、極端天氣充電頻率加大等問題，市場對換電模式需求越來越大，有了市場需求就會有巨頭爭相布局換電賽道的場面。

　　隨著巨頭大手筆布局，換電模式正在迎來風口，多家券商機構預計，換電市場規模合計超過千億元。

　　信達證券發布的研究報告稱，我國換電站的發展歷程可以分為萌芽期、整合期以及爆發期三個階段，目前正處于爆發增長階段。換電產業鏈上下游企業快速入局。

　　“公共領域對于換電需求集中度比較高，細分市場潛力也很大。”祁海珅進一步提到，快速換電對于出租車、公交車、物流車等對于換電模式高效率、高安全的能源補給需求，提供了最佳的解決方案，隨著出行電動化成為常態，利好政策也越來越密集，公共領域的換電站市場空間打開了，前景也很好。

　　換電標準正加速落地

　　換電模式的市場前景毋庸置疑，但一直以來，發展難點主要在于標準化比較難統一。

　　“目前市場上的換電標準不統一、換電車型比較少等問題也制約著換電模式的發展。”祁海珅表示，私家車領域的換電模式只是個別新能源汽車廠家提供的服務，沒有統一標準、沒有市場規范、也還沒形成市場規模，導致新能源汽車換電站建設速度比較慢、運營的數量也少，換電盈利能力堪憂。

　　郝紅梅也提到，各種車型電池包尺寸差異較大，換電站結構設計無法兼容多種車型，另外各電池包的電芯額定參數、材料、健康度也存在差異，換電時對車內電池的檢測標準統一也存在難度。

　　而新能源汽車產銷量的快速增長正在倒逼換電模式加速標準化。

　　近日，全國純電動商用車、純電動乘用車換電標準起草組工作會議在廈門舉行。

　　中國汽車技術研究中心有限公司標準所總工程師劉桂彬表示，“換電標準化工作時間緊、任務重、行業需求迫切，希望通過相關單位的共同努力達成共識，推動換電標準落地實施，促進電動汽車換電行業規范健康發展。”

　　換電上下游產業鏈都希望并不斷推動標準化加速落地。

　　上述信達證券研究報告認為，2025年，換電站數量有望突破2.2萬座，內在驅動力來源于動力電池標準化，只有在標準化的情況下才能帶來更多的換電需求，才能支撐2萬座以上的換電站規模。頭部電池企業積極布局換電業務，有望積極推動動力電池標準化。

　　祁海珅也表示，從公共交通領域特定的應用場景出發，不同的大巴、出租車車型，根據車載電池包類型，設置統一標準的換電站，可快速推動換電模式應用，方便用戶快捷換電，又可避免地方區域重復投資建設造成資源浪費，這值得大力推廣和應用。