原標題：福廈高鐵泉州灣大橋成功合龍 中國高鐵邁入跨海時代

　　福廈高鐵泉州灣大橋成功合龍 創(chuàng)新技術拿下多項世界之最

　　中國高鐵邁入跨海時代

　　本報記者 王雅婧 通訊員 佘鵬燁

　　8月的福建省泉州灣，海風陣陣。蔚藍的大海之中，一座銀白色的大橋自東北向西南蜿蜒。寬闊的橋面上，我國首條跨海高速鐵路——福廈高鐵進入了最后建設階段。8月6日，隨著最后一榀鋼箱梁緩緩落下，我國首座跨海高鐵橋——福(州)廈(門)高鐵泉州灣跨海大橋主橋成功合龍，這意味著中國高鐵從只在陸上行駛邁入了一個可以跨海行駛的新時代。

　　“越過高山、越過平原，跨過奔騰的黃河長江。”這是歌曲《歌唱祖國》中的一句歌詞，用在中國高鐵的發(fā)展上，似乎非常合適。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年底，我國高鐵運營里程增加至3.79萬公里，不管是高寒凍土的高原還是風大浪急的海灣，都未能阻止中國高鐵的腳步。其中，高鐵橋梁長度達1.8萬公里，位居世界第一，甚至很多大型火車站都建在高架橋上。

　　高鐵跨海，靠的是先進的橋梁建設技術。在眾多橋梁中，鐵路橋對路況要求極高，對造橋工藝有著更高要求。但中國橋卻敢于向高難度挑戰(zhàn)。此次合龍的福廈高鐵泉州灣跨海大橋不僅是國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋，也是世界上首座行車速度超過300公里/小時的大跨度跨海斜拉鐵路橋，這座超級工程的背后，是一系列先進技術的支撐。

　　1 列車90秒飛馳過橋 刮8級大風也不限速

　　福廈高鐵泉州灣跨海大橋的總設計師——中國鐵建第四勘察設計院集團有限公司橋梁院(以下簡稱鐵四院)總工程師嚴愛國和鐵路橋打了半輩子交道，他設計的高鐵橋，里程少說也有800公里。

　　回顧這一路的建橋過程，嚴愛國感觸最深的，是這些年來國內(nèi)大橋通行速度的快速提升。“高鐵最大的特征是什么?是時速快。這種通行時速，是需要高鐵橋的路面設施和條件來保障的。”

　　嚴愛國介紹，我國早期的鐵路拱橋，時速只能跑160公里。而我國首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋平潭海峽公鐵大橋，通行時速也只有200公里。但福廈高鐵泉州灣跨海大橋的設計通行時速卻達到了350公里。這種速度的提升，源于對橋梁結構、路面的工藝創(chuàng)新。

　　“跨海高鐵大橋要保證大跨度，一般都采用斜拉橋，這種結構容易變形。同時，泉州灣位于沿海高風速帶，海上多風，海風又會產(chǎn)生沖擊，必須創(chuàng)新結構，保證路面剛度，否則橋梁會因風產(chǎn)生嚴重的橫向晃動和渦振現(xiàn)象。”鐵四院大橋設計負責人曾甲華介紹，高鐵對橋梁剛度、后期線型穩(wěn)定性要求很高，為此，設計團隊在國內(nèi)外鐵路斜拉橋上首次采用了混凝土橋面板與槽形鋼梁組成的鋼混組合梁，鋼梁自重輕、滿足了大跨度橋梁建設對重量的要求;而混凝土則有效提升了橋梁的剛度。

　　此外，大橋主梁采用流線箱形結構并附加導流板、減振欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，減小了復雜風環(huán)境下的風致振動，避免了異常渦振的發(fā)生。這些設計，讓列車可以在不設風屏障等防風措施的情況下，在8級大風中以時速350公里速度通過跨海大橋，在11級暴風下也不會封閉交通。

　　軌道是福廈高鐵泉州灣跨海大橋通行時速高的另一個原因。坐過火車的人都見過，鐵軌下面一般都是碎石道床，這種有砟軌道最高運營速度只有250公里。而無砟軌道是采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎的軌道結構，時速更高。但是，相較于陸地，在大跨度的橋梁上鋪設無砟軌道并通行高鐵，對橋梁的結構剛度、徐變變形等要求極高。在如此大跨度的跨海大橋上鋪設無砟軌道，國外沒有先例。

　　中交二航局福廈鐵路項目負責人劉福星介紹，泉州灣跨海大橋引橋采用雙塊式無砟軌道，而通航孔主橋在國內(nèi)外斜拉橋上首次采用了聚氨酯固化道床結構“固定”道砟，讓有砟軌道跑出無砟軌道的效果。正是這些措施，讓福廈高鐵泉州灣跨海大橋實現(xiàn)了高鐵90秒過橋的“風馳電掣”。

　　2 7級大風中作業(yè) 合龍精度偏差僅1毫米

　　跨海造橋，在世界上也是一項工程學難題。其中一個原因，是跨海往往比跨江、跨河的跨度更長。

　　嚴愛國說：“這些年我國高鐵的發(fā)展速度驚人，上世紀90年代我剛工作的時候，設計的鐵路橋梁跨度多為32米，最大也不超過100米，結構多是混凝土結構、少量鋼結構，到如今各種結構形式的橋梁都有。高鐵橋梁長度越來越長、跨度越來越大、結構越來越多樣。”

　　工藝創(chuàng)新，是中國鐵路橋長虹橫貫背后的成功密碼。

　　平潭海峽公鐵大橋是目前世界上最長的跨海公鐵大橋。大橋中最大跨度航道橋——元洪航道橋主跨達532米，兩艘5萬噸級船舶并排從橋下通過都沒有問題。而此次福廈高鐵泉州灣跨海大橋的主跨也達到了400米。

　　大跨度的橋怎么建成的?“就像拼積木一樣，必須做到精細化。”據(jù)中交二航局福廈鐵路項目總工翁方文介紹，作為福廈高鐵全線的關鍵控制性工程，泉州灣跨海大橋主梁采用鋼箱梁形式，分為77個節(jié)段，其中最重的梁段達365.18噸。在吊裝時，為有效應對梁體吊裝重量大、落位精度要求高、海上施工環(huán)境復雜等難題，團隊對主梁采用了分節(jié)懸臂吊裝，先邊跨、后中跨合龍的總體施工工藝。其中中跨合龍采用了北側吊裝、南側頂推的“主動”合龍方式。為了保證每一塊都嚴絲合縫，翁方文和同事們開發(fā)應用了一套合龍施工智能監(jiān)測控制系統(tǒng)，利用水準儀、傾角儀等智能設備對合龍口狀態(tài)進行超前智能化監(jiān)測，最終實現(xiàn)合龍口軸線偏差1mm，相對高差0.5mm的超高精度。

　　中國工程院院士項海帆表示，改革開放以來，我們不僅在大橋建設的工藝上不斷取得新突破，在大橋建設的速度上也具有優(yōu)勢。我們用3年建成的大橋，國外至少要用5到7年甚至更長的時間。

　　這樣高的效率，離不開中國工程師們設計研發(fā)的基建利器。比如，在此次福廈高鐵的建設過程中亮相的世界首臺千噸級架橋機——“昆侖號”千噸級運架一體機。

　　“昆侖號”厲害在哪里?在隧道作業(yè)時，傳統(tǒng)的架橋機需要先拆裝，穿過隧道再組裝，但是“昆侖號”架橋機能夠直接從隧道中穿過，節(jié)約出的時間可以多完成400米長的橋梁搭建。此外，“昆侖號”不懼海上的大風大浪，即便在7級大風中，機構依然保持穩(wěn)定。此外，它還可以兼容不同長度的箱梁，能用機械臂將重達4個航空飛機的箱梁吊起，跨過橋墩之間的空隙，將箱梁快速而精準地放到需要的位置上。

　　在此前的平潭海峽公鐵大橋建設過程中，面對有“建橋禁區(qū)”之稱的“世界級風口”平潭海峽，建設方自主研發(fā)了世界上最先進的KTY5000型液壓動力頭鉆機以及國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船等重量級設備，成功解決了在惡劣復雜海洋環(huán)境條件下造橋的難題。

　　3 不刷漆也能百年抗腐 耐候鋼技術走在國際前列

　　和普通橋梁相比，跨海大橋還面臨著另一項考驗，就是海風海水腐蝕。

　　高鐵工程結構的抗腐蝕標準是百年抗腐。“在沿海地區(qū)高鹽高濕的氣候條件下，依靠在鋼梁表面刷漆的傳統(tǒng)防腐方式，很難達到這一標準。”翁方文介紹，為了保證大橋的壽命長久，福廈高鐵泉州灣跨海大橋的索塔鋼錨梁和支座采用了由國內(nèi)自主研發(fā)的耐候鋼新型材料，是全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程。

　　翁方文口中的耐候鋼是世界超級鋼技術前沿水平的系列鋼種之一，通過往鋼材里加入微量鎳元素，讓鋼材自身生成致密穩(wěn)定的鈍化銹層，阻止海水中氯離子的滲透，實現(xiàn)了“以銹制銹”的長效防腐效果。據(jù)了解，泉州灣跨海大橋主橋共有60套鋼錨梁，全部采用鎳系耐海洋大氣腐蝕鋼。此外，相關團隊還研制了與這種鋼材配套的高強螺栓及焊接用料，順利將鋼材做成了大橋所需的鋼錨梁。正是因為有了這樣的鋼錨梁，福廈高鐵泉州灣跨海大橋不僅實現(xiàn)了免涂裝，還無需設置除濕系統(tǒng)。

　　記者了解到，在川藏鐵路的部分大跨度橋梁中，也用到了這種耐候鋼，比如雅魯藏布江特大橋。事實上，隨著我國橋梁建設技術的發(fā)展，在建筑材料上不斷涌現(xiàn)出各種質優(yōu)高效的新材料，材料的國產(chǎn)化率也在不斷提高。

　　2020年7月通車的千米級高鐵斜拉橋——滬蘇通長江公鐵大橋在建設中，就用到了我國自主研發(fā)的高性能新材料——抗拉強度高達2000兆帕的鋅鋁鍍層鋼絲。整個大橋，共有72對斜拉索，全部用這種鋼絲制成。每根鋼絲的直徑雖僅為7毫米，卻能夠承受80噸的拉力，達到國際先進水平。

　　由于滬蘇通長江公鐵大橋是這種材料的首次運用，考慮到這種高性能材料未來將廣泛應用于橋梁行業(yè)，國家于2020年出臺了《懸索橋吊索用鋼絲繩》標準。參與標準起草的中鐵大橋局有關負責人表示：“以前國外的標準遠高于中國，我們在國外的項目大都按照歐標、美標等來施工驗收。近年來，隨著中國材料技術的不斷突破，有些標準我們已走在世界前列了。這次國標發(fā)布實施，凸顯了我國新材料的技術含金量，對進一步推動我國大跨徑懸索橋建造技術進步，推動我國新材料和基建施工‘走出去’具有積極作用。”

　　石墨烯涂料、納米涂料……這些“中國智造”的新材料近年來也越來越多應用在橋梁建設中。中國工程院院士、中科院寧波材料所科技委主任薛群基表示：“這些年我們在海洋材料的腐蝕防護技術上進行了非常好的研究，一個是發(fā)展了國際領先的新材料，比如納米涂料在港珠澳大橋上使用了。我們所研究的含石墨烯的防腐蝕涂料，在國際上也是第一家。”