當前新一輪科技革命正在興起，新能源汽車與智能網聯、數字信息等領域加速發展，電動汽車發展勢頭強勁，從趨勢上來講，智能電動汽車將主宰21世紀的汽車市場已基本沒有懸念。

　　特斯拉成為這一新賽道中最亮的星。雖然近期特斯拉股票出現下挫，但是我們仍然無法忽視它交出的上半年耀眼成績單：2020年對特斯拉來說是發展最快的一年，今年前6個月特斯拉在我國的銷量超過4萬臺，與往年相比銷量上漲70%以上。

　　眾所周知，今年我國汽車產業在上半年飽受新冠肺炎疫情影響，縮量競爭下，特斯拉的強勢崛起，意味著本土絕大多數品牌在市場上落了下風。形成鮮明對比的是，上半年，中國新能源汽車銷量同比下滑達37.4%。

　　今年是我國“十三五”規劃的收官之年，新的“十四五”時期即將到來。面對“百年未有之大變局”，中國邁向汽車強國之路正面臨著前所未有的新機遇、新挑戰。

　　另一方面，國際新能源汽車產業競爭日益加劇，已逐漸由市場規模的競爭轉變為技術創新、供應鏈安全、循環體系等產業生態的綜合競爭。面對全新的機遇和挑戰，我國新能源汽車如何適應新發展格局的要求？新造車運動中，誰又能領先跑出千億市值，成為“中國版特斯拉”？

　　A特斯拉銷售一舉沖“冠”

　　今年上半年，特斯拉國產Model3的交付量達到45754輛，市場占比達14%，成為遙遙領先的銷冠。

　　自從特斯拉在國內正式建廠投產后，特斯拉在我國的知名度越來越高，銷量也一路跟著水漲船高。根據最新的銷量數據（以上險數為準），在7月份，特斯拉銷量達到1.2萬輛，排在第二位的是比亞迪，銷量為0.9萬輛。車型方面，特斯拉Model3是絕對的贏家，今年上半年國內累計銷量達到2.97萬輛，遠遠超過位居第二位的比亞迪秦新能源（上半年累計銷量為2.10萬輛）。

　　而且，Model3不光在國內霸榜，在全球新能源市場銷量也是一騎絕塵。根據海外媒體EVsales公布的全球新能源乘用車銷量數據，特斯拉Model3以上半年累計銷量14.23萬輛、6月份銷量3.59萬輛的成績雙雙位居榜首。相比第二位的雷諾ZOE、第三位的日產聆風在上半年的銷量（分別為3.72萬輛、2.39萬輛）則是幾何倍數的差距。

　　受益于中國的智能汽車戰略和政府支持，如今中國已成為特斯拉在全球僅次于美國的第二大消費市場。

　　2018年我國首次開放了汽車制造廠商外資持股限制。2018年6月，中國在自由貿易試驗區試點放開專用車與新能源汽車外資企業股比限制，特斯拉與上海臨港自貿區達成協議，成為了在華落地的首個外商獨資新能源汽車項目。

　　落戶上海后，特斯拉享受到政府在各項流程和政策上給予的便利和優惠條件，并得到中資銀團近35億元的建廠貸款。經過十幾年的積累，國內已經培育了成熟的汽車供應鏈體系，中國的汽車產業已形成了全球級別的供應體系，不僅能夠滿足特斯拉零部件的采購需求，也能幫助其實現造車成本優化，這對特斯拉在中國建廠和國產化起到積極的促進作用。

　　B不容忽視的“鯰魚效應”

　　我國新能源汽車“雙積分”政策的實施，刺激國內傳統優勢車企大力布局新能源汽車，目前國內幾乎所有的傳統車企都已涉足純電動汽車的研發與生產，上汽、廣汽和北汽還單獨成立了新能源汽車公司。

　　同時，合資車企相繼覺醒，大舉進入新能源汽車市場，上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等企業，均發布了在華的新能源汽車產品規劃。

　　資本入局者也不斷增多，資本撐腰的蔚來、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們也不斷涌現。

　　然而，與今年上半年特斯拉的火爆相比，本土絕大多數新能源車品牌在市場上的業績并不好看。例如，比亞迪、北汽、廣汽等車企中，與Model3相近的車型普遍啞火。尤其是曾經連續多年位居全國新能源汽車銷冠的北汽新能源，上半年銷量同比下滑達77.44%，經營出現虧損。同為造車新勢力，本土造車新勢力的市場表現也與特斯拉不在一個等級。最明顯的例證就是，特斯拉上半年銷量大于本土所有造車新勢力銷量之和。

　　回望2019年之前，中國新能源汽車產業突飛猛進，市場銷量連年翻番，整車企業普遍過著“陽光燦爛的日子”。眼下，一個特斯拉攪動全行業，印證了諸多業內人士此前的擔憂：中國新能源汽車第一大國的“大”字，有幾分虛胖。

　　分析來看，在政策支持、潛在需求、技術進步等綜合因素作用下，中國新能源汽車全產業鏈取得了巨大進步。例如，整車銷量連年位居全球第一，多家車企位居全球銷量前十；動力電池的能量密度和成本實現大幅下滑，寧德時代等電池企業成為行業龍頭。

　　但是，高歌猛進的背后，是政策的大力支持，尤其是高額的財政補貼。這就導致部分整車企業沉浸在舒適區，不沉心于技術研發，慣于給政府、公眾畫大餅，產品劍走偏鋒，靠補貼過日子，罹患政策依賴癥。如果以中國新能源車行業的發展歷史來看，早些年國家對新能源車行業采取大力補貼政策，受到政策利好效應刺激，截至2019年3月，國家平臺累計注冊新能源整車企業達到了635家。然而，隨著行業過熱現象的出現，尤其是部分新能源車企曝出騙補丑聞，國家也重新制定了補貼退坡政策，新能源車行業洗牌趨勢明顯，部分車企破產退出。

　　經歷國家整治車企騙補，財政補貼大幅退坡之后，本土新能源汽車企業感到了幾分涼意。如今，疫情沖擊疊加特斯拉快速本土化，更是讓本土車企感到了前所未有的壓力。

　　值得注意的是，特斯拉在中國的本土化征程正乘風破浪。最新消息稱，特斯拉正在大規模招兵買馬，擴充隊伍，不僅要提升Model3產能，更是要在本土量產ModelY。此外，特斯拉預計到今年底，國產零部件率將達到80%，甚至更高。同時，有小道消息稱，特斯拉可能未來在重慶落地第二家超級工廠。

　　這意味著，特斯拉將在中國用更高效的產業鏈條，以更低的成本，投放更多的車型，生產更多的產品。特斯拉，已經敲響了本土新能源車企的警鐘。

　　不僅如此，特斯拉售價的進一步下調，對國產30萬級的新能源汽車形成新的考驗，這意味著特斯拉與蔚來汽車、聯想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們的市場份額爭奪戰，仍將持續。

　　C我國造車新勢力差距何在

　　正如中國汽車工業協會副秘書長師建華所說的那樣：“沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展”，產品仍是中國造車新勢力們不敵特斯拉的主因。

　　首先，產品同質化嚴重。拋開理想智造的增程式電動車和蔚來的豪華SUV，其他已經量產或者說正在量產的車型大多集中在小型或緊湊型SUV市場，而這些產品說白了--底層框架來自特斯拉的開源技術，電池組采購自寧德時代等供應商，電動機與電控也是源自相近的供應商群，續航差距不大、駕乘體驗類似。很少有新勢力能像特斯拉一樣潛心研發自動駕駛和三電技術，從而真正賦予旗下產品與眾不同的產品力。就像燃油車領域奔馳的“豪華”、寶馬的“操控”、奧迪的“科技”，沒有特色、產品趨于一致，消費者又怎么會買單？

　　其次，造型設計缺乏吸引力。在設計方面，特斯拉做到了三點突破，一是內飾布局的大尺寸中控屏取代了過去紛繁復雜的按鈕，用觸屏實現科技化操控，既簡單方便又智能科幻；二是前臉的封閉式進氣格柵，一方面賦予了整車極具未來的造型，另一面降低了車型風阻系數，減少能耗損失；三是獨有的鷹翼門造型，讓此款新能源產品有一種跑車的既視感，逼格滿滿又實用便捷。

　　在配套設施和售后服務體驗上，特斯拉也獨樹一幟。新能源車除了車輛的本身性能如續航能力外，還有一個重要參數就是以充電樁為核心的配套服務網絡建設。特斯拉V3超級充電樁已經落地北上廣，將實現新能源車充電15分鐘跑250公里，隨后，將繼續在全國各地陸續開放新的V3站點，并實現全年新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁）的目標。目前，特斯拉在中國已經建成了超過2800個超級充電樁，2500個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市。

　　對比之下，蔚來汽車擁有356個充電站、1070個充電樁；小鵬汽車則擁有89個充電站、300多個充電樁；理想汽車的充電樁數量一直沒有公開數據，但相信也高不了多少。此外，蔚來、小鵬的充電樁中相當比例為加盟及合作充電樁，由此帶來的問題就是，相比于特斯拉的自建充電樁網絡，加盟及合作充電樁容易出現布局不夠合理，有些區域存在布局盲點，技術故障容易發生，技術不互認，運維及維修不到位等問題，導致車主“充電難”，嚴重影響其使用體驗。

　　品牌及質量方面，特斯拉目前仍處于中國乃至世界新能源車品牌的TOP1，占領了大量中產用戶的心智，這成為特斯拉在中國市場暢銷的主因。反觀蔚來、小鵬、威馬、零跑們都未能像特斯拉一樣形成鮮明的IP。蔚來是進行過幾次嘗試，比如首發推出EP9電動超跑、強化NOMI智能系統、推出“換電”模式，但都沒能成功。蔚來、小鵬和理想的品牌樹立仍需時日。

　　價格方面，特斯拉已經從當年的“貴族車”擴展至如今的高端、中端等多價位車型并行，有消息稱，今年年底，Model3的國產化率預計將達到80%以上，這意味著Model3的降價空間依舊不小。這也會間接造成蔚來、理想和小鵬三家的價格優勢進一步縮減。

　　總結中國的造車新勢力為何沒能誕生“特斯拉”？關鍵就是：缺乏創新--產品力缺乏創新，造型設計缺乏創新，營銷缺乏創新。

　　D能否實現“三英戰呂布”？

　　未來，中國新能源車行業能實現蔚來、理想、小鵬“三英戰呂布”的新格局嗎？

　　國際新能源汽車產業競爭日益加劇，已逐漸由市場規模的競爭轉變為技術創新、供應鏈安全、循環體系等產業生態的綜合競爭。中國是全球最大的電動汽車市場。根據IHSMarkit的報告，中國電動汽車市場占全球電動汽車銷量的45.1%，是美國電動汽車市場規模的3.5倍以上。2019-2025年，中國電動汽車銷量預計將以29.4%的復合年增長率增長，到2025年將達到420萬輛。

　　特斯拉占領國內新能源領域很大的市場份額，擠壓了自主品牌新新能源的生存空間，到底是利還是弊、是福還是禍呢？

　　特斯拉在國內建廠投產，這就好比給國內的新能源車市場里面扔進了一條實力強勁的大鯰魚，“鯰魚效應”能夠激發國內這些新能源車企的斗志，更加有競爭力地去成長。

　　目前，特斯拉在新能源汽車的市場穿透力、品牌影響力較為突出，面對這樣的局面，如何改變它？國內企業怎么和特斯拉競爭？

　　對此，理想汽車聯合創始人總裁沈亞楠認為可以分兩步走：

　　第一步是在中國充電條件不充足的情況下，堅持做增程式汽車，與特斯拉差異化競爭。“我們堅持做增程式汽車，因為特斯拉在美國發展還是基于美國普遍的充電條件而發展起來的，在中國如果你想獲取一個較大市場份額，最大的問題是提供充電條件。”沈亞楠說。

　　沈亞楠表示，與特斯拉采用差異化競爭，做增程式汽車，從消費者角度來講，既可以享受到純電車的駕駛優勢、使用體驗優勢，同時也不會因為充電條件的因素有焦慮。

　　第二步是智能化和自動駕駛競爭，沈亞楠表示，中國企業在這方面大有機會，主要原因為：特斯拉的車機系統無法適應當地的生態，無法了解當地客戶的真實需求，而我國可以借助高精地圖進行自動駕駛，再加上V2X（vehicletoeverything，即車對外界的信息交換），而這方面，特斯拉不太會有機會參與。

　　有業界人士指出，面對體量更大的特斯拉，蔚來、理想和小鵬如果抱團發展、優勢互補，或能通過資源整合實現自身競爭力的進一步提升，而這也是國內消費者所樂見的。一家獨大的新能源車市場無法良性發展，期待背靠騰訊、美團、阿里巴巴的蔚來、理想和小鵬利用國內龐大的市場需求以及國家對于新能源車行業的總體扶持，加大技術投入，提升車輛品質，同時在充電樁等建設上加快投入步伐，從而與特斯拉一較高下。

　　E行業進步需擺脫“巨嬰心態”

　　我國新能源汽車如何避免起大早趕晚集？財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲提出保持戰略定力和告別補貼依賴兩點建議。

　　“從產業基礎上看，我國新能源汽車已經形成較為完整的產業鏈、供應鏈，新零售、換電、儲能等商業模式不斷涌現，長期向好的基本面沒有改變。從市場結構上看，1-7月份新能源汽車產銷完成49.6萬輛和48.6萬輛，與國外相比我們仍具有比較優勢。”宋秋玲表示。

　　她還指出，盡管中國新能源汽車市場自主品牌市場占有率有所下降，但一些造車新勢力顯示出強勁的上升勢頭。此外，公交、物流、出租等公共領域電動化仍有較大空間。從品牌塑造看，一些民族品牌已經樹立起優秀的形象和產品認知度，財務指標逐漸好轉，某種意義上講，大浪淘沙有利于加速市場出清，實現優勝劣汰。

　　此外，新能源汽車動力電池成本不斷下降，能量儲存不斷提升，為儲能為載體的智慧能源發展奠定了堅實的基礎。“隨著車電分離等模式的推廣應用，應該說新的機遇擺在我們面前。新能源汽車行業要把握好國內國際雙循環帶來的歷史機遇，通過加大理念的創新、技術創新、模式創新、服務創新，提升產品、供給對需求的適配性，依靠有競爭能力的產品，最終擁抱市場、贏得廣大消費者的認可。”宋秋玲表示。

　　機遇之外，也存在挑戰。上半年國內部分新能源汽車企業銷售規模和盈利能力出現大幅下滑，一些傳統車企固守傳統的造車思維，對電動化、智能化、網聯化融合發展的新浪潮缺乏敏感性，在實踐上體現出創新動力不足、能力不強，產品過度依賴財政補貼等現象。“靠補貼打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業和科技革命的浪潮只能靠我們自己，否則就會起個大早，趕個晚集，甚至被淘汰出局。”宋秋玲表示。

　　未來，對于燃料電池產業鏈的發展，宋秋玲指出，應擺脫補貼依賴，并從以下三點出發進行突破。具體措施是：

　　一是重點推動關鍵核心技術的突破。宋秋玲表示，轉型后的示范政策核心目標就是支持企業加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業鏈，示范期間中央財政將對具有自主知識產權的關鍵零部件產業化應用給予重點獎勵。

　　二是重點支持城市群開展示范應用。“推動產業鏈上下游有機銜接，促進國內統一市場的形成和發展，這些都是我們內循環的基本內在要求。”宋秋玲表示。因此，重點支持城市群開展示范，就是要打破行政區域的限制，在全國范圍內以產業鏈上優秀企業為紐帶，這個企業所在地的相關城市進行聯合申報。城市之間明確牽頭城市和任務分工，形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合。

　　三是重點開展新技術、新車型的應用示范。燃料電池汽車具有獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。

　　與此同時，宋秋玲也指出，在推廣燃料電池產業發展過程中，已經出現部分不具備條件的地區跟風上馬項目，有低水平重復建設的風險。

　　對于政策支持新能源汽車產業發展，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文也提出建議，他表示：“政策之間的協同應該加強。政府部門的政策和行業協會對于行業的作用要更好地結合起來；政策出臺的精準性和時效性要很好的配合起來。”

　　 轉自：中國水運報