一、乘用車：政策調(diào)整不改長期趨勢

　　1、A00放量拉動效應放量拉動效應明顯，支撐整體銷量維持高位

　　乘用車銷量結構性走強，A00級車成為增長引擎。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)前三季度，乘用車銷量總計達30.91萬輛，同比增長46.43%，銷量傳同期歷史新高。其中 A00級車銷量達 15.34 萬輛，同比增長160.65%，剔除A00級車后銷量同比僅增長2.66%，A00級車拉動效應顯著，銷售占比較去年同期提升22pp，為乘用車增長的主要驅(qū)動力。

2017年前三季度新能源車用車整體銷量持續(xù)向上

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A00級車貢獻主要增量

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A00銷量占比大幅提升

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　　非限購地區(qū)主導銷量，A00車放量基礎堅實。根據(jù)上險數(shù)據(jù)顯示，2017 年上半年僅有 22%的A00級轎車銷往北京、上海等限購城市，比較同期 57%新能源乘用車銷售產(chǎn)生于限購區(qū)域，A00級轎車對牌照依賴程度較低，呈現(xiàn)良好的需求拉動趨勢。

A00銷量主要以非限購區(qū)域為主

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　　2、需求拉動逐步轉向供給驅(qū)動，優(yōu)質(zhì)供給是核心

　　政策驅(qū)動弱化，市場化趨勢明顯。從區(qū)域銷售結構分析，非牌照市場銷量逐步破局，地區(qū)銷售結構改善。今年 1-7月份，新能源乘用車累計銷售16.92萬輛，新能源乘用車在非牌照市場如浙江、山東等地形成熱銷，達到 62.32%，相較 2016 年上升 18.34pp，整體銷售超過牌照區(qū)域標志著非牌照市場已經(jīng)成為拉動新能源乘用車銷量主力，地區(qū)銷售結構改善明顯。牌照優(yōu)勢逐步消退，客觀印證了行業(yè)需求正逐漸從政策刺激、行政主導轉向消費主導，行業(yè)競爭格局逐步趨向市場化。

A00銷量主要以非限購區(qū)域為主

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　　爆款車型加速收割市場，馬太效應明顯。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1-9月份，銷量Top5車型占比從 2016 年的 34.80%上升至 40.52%，上升 5.72pp，集中度進一步提高。其中前兩位分別是北汽 EC180、吉利知豆系列，均為AOO級轎車，伴隨著 A00 轎車四季度持續(xù)放量，同時考慮到比亞迪宋6月伊始上市，整體處于銷量爬坡過程，Top5全年銷量占比有望進一步推高，爆款車型馬太效應顯著。

銷量Top 5車型集中度上升

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　　二、客車：次補貼周期步入下半場，客車銷量有望迎來周期高峰

　　1、補貼調(diào)整，客車銷量同比重挫

　　補貼調(diào)整重挫客車銷量。2017 年新能源客車步入第二個補貼周期，由于補貼降幅較大，產(chǎn)業(yè)鏈上下游重啟價格博弈，車企調(diào)整產(chǎn)線，各地補貼政策出臺較晚，疊加三萬公里門檻延長補貼清算周期等因素，上半年新能源客車銷量僅為 1.23 萬輛，同比下降 65.25%。盡管三季度開始，伴隨著各地集中招標回暖，補貼政策落實，單季產(chǎn)銷數(shù)據(jù)逐步接近去年同期，同環(huán)比數(shù)據(jù)大幅改善，然而受上半年拖累，2017 年1-9 月份，新能源客車整體銷量僅為 3.56 萬輛，將去年同期同比下滑 39.63%，整體表現(xiàn)低迷。

1-9月客車累計銷量同比下滑 39.63%

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　　補貼預期催化，四季度或迎搶裝行情。根據(jù)數(shù)據(jù)，9月產(chǎn)量9676輛，同比下滑9%，環(huán)比增長 41%，環(huán)比數(shù)據(jù)大幅改善，預計客車即將迎來搶裝行情。首先，歷史數(shù)據(jù)預示四季度客車銷量大增，根據(jù)測算，2014年、2015年、2016年新能源客車下半年銷量占全年銷量分別達到了 84.53%、88.15%、80.76%, 四季度銷量更是占據(jù)全年銷量的 50%以上，四季度放量明顯。其次，從車企角度考量，以宇通為例，今年全年新能源客車銷量目標約為 2.2 萬輛，1-8 月份合計銷售僅為6398 輛，因此不管從行業(yè)本身還是車企自身業(yè)績動力，四季度都有很強的銷量需求。同時，考慮到 2018 年補貼政策可能出現(xiàn)一定變數(shù)，搶裝動力更強，四季度客車銷量有望大增。
以史為鑒，客車四季度銷量占比超過50%

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　　2、物流車：行業(yè)基本面改變，新進玩家或重塑行業(yè)格局

　　補貼政策錯配，行業(yè)亂象頻出。2015 年是純電動專用車爆發(fā)的元年，全年產(chǎn)量達到 4.78 萬臺，較上一年增長 10 倍以上，產(chǎn)量爆發(fā)主要系國家在 2015 年明確了補貼逐步滑坡政策后帶來的年底搶裝行情。不同于客車與乘用車，純電動物流車在國家高補貼政策下購買與使用的經(jīng)濟性非常明顯，根據(jù)我們對比上汽大通 V80 與其對應的電動物流車 EV80，電動物流車造價成本雖然是傳統(tǒng)車的 2 倍，但補貼后的實際價格與傳統(tǒng)車持平，并且運營成本遠低于傳統(tǒng)車。而在 2015 年國補與地補的比例還是 1：1 時候，電動物流車補貼紅利非常之大，補貼政策的錯配吸引了大批企業(yè)入場，但大多數(shù)企業(yè)并沒有電動專用車制造的技術積累，粗制濫造現(xiàn)象嚴重，“騙補”亂象頻出。

我國純電動專用車歷年產(chǎn)量

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　　客車巨頭加速布局，行業(yè)格局或?qū)⒅厮?。新能源客車的推廣最早是在 2009 年的十城千輛的工程中，金龍、宇通等龍頭企業(yè)在新能源汽車核心的三電技術上已積累了十余年經(jīng)驗，遠遠早于專用車生產(chǎn)企業(yè)，而我國專用車生產(chǎn)企業(yè)仍有 90 家，生產(chǎn)專用車電機電控的企業(yè)更是超過百余家，行業(yè)集中度仍較低。目前我國主要客車企業(yè)均已布局物流車，2017 年 1-9 月中通客車累計生產(chǎn)物流車 1494 輛，金龍客車累計生產(chǎn) 658 輛，宇通客車累計生產(chǎn) 531 輛�？蛙嚻髽I(yè)有望依靠在新能源汽車三電技術上的先發(fā)優(yōu)勢打造在專用車領域的核心競爭力，迅速搶占市場，小企業(yè)或?qū)⒈患铀偬蕴��?/p>

2017年1 -9月主要客車企業(yè)物流車產(chǎn)量

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