汽車行業(yè)的生產(chǎn)組織模式，廣義上，是指汽車行業(yè)的生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售以及售后服務(wù)，包括零部件供應(yīng)商、主機(jī)廠、渠道流通、汽車金融、汽車保險等各方的協(xié)作關(guān)系。狹義上，指的是整車廠與零部件的協(xié)作關(guān)系。

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展演變，汽車工業(yè)的生產(chǎn)組織模式，從垂直一體化逐漸走向?qū)�業(yè)化分工。汽車零部件企業(yè)承擔(dān)了更多的職能，同時也獲得了更為廣闊的發(fā)展空間。

在20 世紀(jì)50-70 年代，歐美汽車工業(yè)快速發(fā)展，企業(yè)為降低成本，獲得更大的市場份額，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠向零部件廠商延伸，零部件廠商主動掛靠整車廠商。隨著全球性競爭日益加劇，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進(jìn)，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短。整車制造商從傳統(tǒng)的縱向一體化、追求“大而全”的生產(chǎn)模式，逐漸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)精簡、以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化運(yùn)作。進(jìn)入20 世紀(jì)90 年代，世界知名汽車廠商為進(jìn)一步降低成本和提高效率，不斷剝離零部件制造部門或業(yè)務(wù)。1995 年，通用剝離汽車零部件業(yè)務(wù)組建德爾福；1997 年，福特剝離汽車零部件業(yè)務(wù)組建偉世通。德爾福和偉世通又分別于1999 年和2000 年徹底脫離通用和福特，成為獨(dú)立的公共公司。這些事件，說明縱向一體化不再適應(yīng)市場競爭的需要。

整車廠對汽車零部件的需求，愈加依賴于外部獨(dú)立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的加工，而是承擔(dān)了產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、質(zhì)量檢驗(yàn)、及時供貨及市場服務(wù)等職能。整車廠逐漸縮減供應(yīng)商，盡可能減少直接交易的配套廠，減少直接管理供應(yīng)商數(shù)量。一級供應(yīng)商提供系統(tǒng)服務(wù)，以總成供貨，同時管理、協(xié)調(diào)二、三級供應(yīng)商。形成了金字塔結(jié)構(gòu)的供應(yīng)體系。

金字塔結(jié)構(gòu)零部件供應(yīng)體系

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在全球汽零百強(qiáng)企業(yè)中，日本30 家，美國25 家，德國18 家，日、美、德三個國家占73 家，形成在汽車零部件領(lǐng)域內(nèi)的絕對領(lǐng)導(dǎo)地位。韓國在全球汽零百強(qiáng)中占5 家。中國占2 家，華域汽車旗下的延鋒位列第18 名，中信戴卡位列77 名。

在汽零百強(qiáng)企業(yè)中，綜合類汽車零部件較專業(yè)類汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)上榜更多；在前十強(qiáng)的 10 強(qiáng)中，除日本矢崎公司僅生產(chǎn)汽車電子及電子連接器，其余前9 名業(yè)務(wù)跨度都在3 個子系統(tǒng)以上。全球汽零百強(qiáng)中綜合類汽車零部件在前60 名占據(jù)絕對優(yōu)勢，在60-100 名專業(yè)類公司占據(jù)主要地位。在61-100 名的 100 強(qiáng)企業(yè)，銷售規(guī)模集中在14 億-34 億美金之間。百強(qiáng)榜的第一名是博世，營收448 億美金，約3100 億人民幣。百強(qiáng)榜的入榜門檻是14 億美金，接近100 億人民幣。

自2004 年起，《美國汽車新聞》每年根據(jù)供應(yīng)商上一年度在汽車行業(yè)配套市場業(yè)務(wù)中的營業(yè)收入(銷售額)進(jìn)行排名。如果汽車零部件企業(yè)沒有上報自己的銷售額，將無緣百強(qiáng)榜。中國的濰柴動力、均勝電子、福耀玻璃、寧波華翔、萬向錢潮等企業(yè)2016 年的營業(yè)收入均超過100 億，超過了百強(qiáng)榜的入榜門檻。

全球汽車零部件百強(qiáng)

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我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的區(qū)域集中度較高，且多與整車制造產(chǎn)業(yè)形成完整配套體系。中國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特征包括兩大方面：行業(yè)空間大，持續(xù)增長；競爭格局分散，企業(yè)平均規(guī)模較小。

（1）中國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模

中國汽車零配件總產(chǎn)值保持不斷增長的趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2001 年到2011 年，規(guī)模以上的零部件企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入，從333 億元增長到19778 億元，年復(fù)合增長率達(dá)到27%。從2011 年到2014 年，從19778 億增長至29073億元，年復(fù)合增長率達(dá)到10%。

（2）中國零部件產(chǎn)業(yè)分散，企業(yè)平均規(guī)模小

從企業(yè)規(guī)模來說，我國汽車零部件企業(yè)眾多，大多數(shù)細(xì)分領(lǐng)域的市場集中度低，行業(yè)分散，企業(yè)規(guī)模較小，僅有少數(shù)細(xì)分領(lǐng)域形成了相對集中的市場格局。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014 年我國規(guī)模以上零部件企業(yè)11110 家，企業(yè)平均主營收入2.62 億，平均利潤總額1935 萬。

規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)規(guī)模

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規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)收入變化趨勢

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從技術(shù)水平來說，我國零部件制造技術(shù)目前參差不齊。在一些勞動力密集型，以成本和規(guī)模取勝的細(xì)分領(lǐng)域，我國零部件企業(yè)占有一定優(yōu)勢。在一些知識密集型，以技術(shù)取勝的細(xì)分領(lǐng)域，外資企業(yè)占有明顯優(yōu)勢。例如動力轉(zhuǎn)向、安全氣囊、全球定位系統(tǒng)和自動變速器等產(chǎn)品，外資企業(yè)占有絕大部分的市場份額。

汽車內(nèi)外飾件是汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，但市場體量較大，同時也是實(shí)現(xiàn)自主國產(chǎn)替代的重要突破口。一批優(yōu)秀的國內(nèi)汽車零部件廠商在相關(guān)領(lǐng)域脫穎而出，其中以延鋒汽車飾件、福耀玻璃、中信戴卡、寧波華翔、萬向錢潮、敏實(shí)集團(tuán)、萬豐奧威等企業(yè)在細(xì)分領(lǐng)域占據(jù)主要市場份額。

乘用車核心零部件尤其是一些壁壘較高、具有整車動力、安全要求的領(lǐng)域仍是自主零部件廠商的短板，尚處于趕超階段。整體上看，汽車電子、發(fā)動機(jī)與控制系統(tǒng)、汽車主動安全等關(guān)鍵技術(shù)均被博世、德爾福、大陸電子、電裝等跨國巨頭壟斷。

國內(nèi)汽車零部件細(xì)分領(lǐng)域龍頭

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零部件企業(yè)面臨的機(jī)遇：輕量化、智能化

節(jié)能需求帶來技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品升級的機(jī)遇

（1）政策初衷，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的愿景

我國汽車油耗法規(guī)政策，可以劃分為4 個階段。第一個階段是2005-2007 年，出臺了單車油耗限值規(guī)定。第二個階段是2008-2011 年，對單車油耗限值加嚴(yán)10%。第三個階段是2012-2015 年，管理措施由單車限值管理向“單車限值+企業(yè)平均油耗CAFC”管理轉(zhuǎn)變，同時要求企業(yè)平均油耗2015 年降到6.9L/100km。第四個階段是2016-2020 年，管理措施轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;企業(yè)平均油耗CAFC+新能源積分NEV 積分”并行管理，同時要求企業(yè)平均油耗2020 年降到5L/100km；油耗法規(guī)政策的制定，是為了推動產(chǎn)業(yè)自身可以更好的優(yōu)化資源配置，調(diào)整企業(yè)的研發(fā)和市場著眼點(diǎn)，以低碳產(chǎn)品的市場化實(shí)現(xiàn)最終的節(jié)能減排目標(biāo)。

中國汽車油耗法規(guī)政策

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2020 年和2025 年我國汽車油耗目標(biāo)分別為5L/km 和4L/100km，單靠推行新能源汽車難以達(dá)標(biāo)，須提高單車燃油經(jīng)濟(jì)性。2020 年以前，節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，仍是以節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用為主導(dǎo)，輔以新能源汽車的導(dǎo)入。

目前節(jié)能技術(shù)主要包括高效動力系統(tǒng)、低摩擦技術(shù)、輕量化技術(shù)(制造工藝+輕量化材料)、電子電器等。

各國汽車節(jié)能減排目標(biāo)

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（2）節(jié)能技術(shù)與節(jié)能效果

乘用車市場未來三五年內(nèi)，仍將以傳統(tǒng)動力總成持續(xù)優(yōu)化升級為主，通過渦輪增壓直噴、發(fā)動機(jī)小排量化、6AT 及以上、DCT 和CVT 等技術(shù)，搭配低摩擦、輕量化技術(shù)，以及先進(jìn)電子電器的規(guī)模應(yīng)用來實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)。

未來5-10 年，將依靠新能源+混合動力+先進(jìn)電子電器的大規(guī)模應(yīng)用來大幅降低油耗。

歐盟各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)節(jié)油潛力

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（3）輕量化技術(shù)——節(jié)能的首要考慮方式

輕量化是降油耗首要考慮方式，多種技術(shù)路線進(jìn)入行業(yè)景氣階段。汽車輕量化設(shè)計(jì)路徑主要有兩種：一種輕量化制造工藝；另一種是使用新材料替代普通鋼材，比如高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金、GFRP(玻璃纖維增強(qiáng)塑料)和CFRP(碳纖維)等。汽車車身自重約消耗70%的燃油，若整車質(zhì)量減輕10%，油耗可降低7.5-9%；汽車整車質(zhì)量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6L；電動汽車重量降低10%，對應(yīng)續(xù)航里程可增加5.5%。車身輕量化材料主要有：高強(qiáng)度鋼、鎂鋁合金、玻璃纖維復(fù)合材料以及碳纖維復(fù)合材料。

幾種汽車輕量化材料減重效果對比

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輕量化材料的發(fā)展空間大。根據(jù)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖，要求2020 年、2025 年、2030 年整車比2015年減重10%、20%、35%，到2030 年高強(qiáng)度鋼應(yīng)用比例大幅增加，單車用鋁量超過350Kg，單車用鎂合金45Kg，碳纖維使用量占車重5%。

輕量化技術(shù)的發(fā)展規(guī)劃(2015-2030)

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智能需求推動產(chǎn)品升級換代，提升單車配套價值

（1）提升安全性與舒適度，催生智能化需求

汽車安全技術(shù)的發(fā)展，從被動安全技術(shù)向主動安全技術(shù)演進(jìn)。汽車100 多年的發(fā)展史中，有關(guān)汽車的安全技術(shù)也在不斷演進(jìn)，從最初的保險杠減振系統(tǒng)、安全帶系統(tǒng)(1976 年)、安全氣囊(1981 年)等被動安全技術(shù)，到防抱死系統(tǒng)(1978 年)、電子穩(wěn)定系統(tǒng)(1995 年)、自適應(yīng)巡航(1998 年)、車道偏離預(yù)警(2001 年)和盲點(diǎn)監(jiān)測系統(tǒng)(2005年)等主動安全技術(shù)。隨著汽車電子技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，近幾年汽車主動安全技術(shù)已大量應(yīng)用到高端車型中，且慢慢向中低端車型普及應(yīng)用。

智能汽車發(fā)展分為四個階段： DA 駕駛輔助、 PA 部分自動駕駛、 HA 高度自動駕駛和 FA 完全自動駕駛。由HA 到 FA 具有較難跨越的鴻溝，無人駕駛需要“攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)+高精地圖+車聯(lián)網(wǎng)”每一環(huán)節(jié)均打通才可普及；而對汽車安全性、智能性和舒服性的要求，使得智能駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的市場率先爆發(fā)，并且在未來5 年-10 年間其市場份額將持續(xù)提升，在各項(xiàng)輔助功能和技術(shù)不斷更迭后也將逐步與無人駕駛并軌。

目前，汽車主動安全技術(shù)處于Level 2- Level 3 階段，無人駕駛將于2020 年初步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，2025-2035 年進(jìn)入爆發(fā)期。 Level1 主要是預(yù)警類功能， Level2 是干預(yù)輔助類功能，技術(shù)上都已成熟，且許多中高端車型中均已裝車量產(chǎn)，未來的看點(diǎn)是國產(chǎn)化以及中低端車型的滲透。根據(jù)各大廠商的規(guī)劃，無人駕駛量產(chǎn)將在2020 年之后。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的四個階段

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（2）汽車智能化的構(gòu)成：感知→認(rèn)知→執(zhí)行。

1) 感知部分： 包括兩方面， 感知環(huán)境的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、紅外夜視和組合導(dǎo)航設(shè)備， 感知車輛自身的包括壓力傳感器、流量傳感器、陀螺儀及加速度傳感器等。

2) 認(rèn)知部分： 包括決策、算法和規(guī)劃，是通常意義上的人工智能所在，認(rèn)知部分和感知部分通常是一體的。

3) 執(zhí)行部分： 包括轉(zhuǎn)向、油門、制動、照明。其中，執(zhí)行層是有基礎(chǔ)的，零部件供應(yīng)商有許多積累，現(xiàn)有供應(yīng)商通過研發(fā)新一代產(chǎn)品進(jìn)行產(chǎn)品升級；而感知部分和認(rèn)知部分，國內(nèi)零部件供應(yīng)商參與較少，更多是增量領(lǐng)域。

ADAS 系統(tǒng)構(gòu)成

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（3）認(rèn)知層和執(zhí)行層，是中國零部件企業(yè)最易切入的領(lǐng)域

目前，視覺傳感器的適用領(lǐng)域最廣，也是最易切入的領(lǐng)域。從初級ADAS 到高級ADAS，甚至無人駕駛領(lǐng)域，攝像頭都不可取代，實(shí)現(xiàn)自動駕駛時全套 ADAS 功能至少得安裝5 個以上攝像頭。隨著ADAS 滲透率逐步提高，視覺系A(chǔ)DAS 首先獲益。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，視覺系A(chǔ)DAS 包含攝像頭模組、CMOS 圖像傳感器、封裝和測試、ADAS 芯片和算法幾個環(huán)節(jié)；模組和芯片有技術(shù)壁壘，不易進(jìn)入，算法層面，較易進(jìn)入，也是ADAS 系統(tǒng)的價值所在，但要做到識別的精確和靈敏卻是比較大的挑戰(zhàn)。

視覺系A(chǔ)DAS 功能中目前需求較多的是前視的碰撞預(yù)警、側(cè)視的盲點(diǎn)監(jiān)測、全景泊車影像系統(tǒng)等。每套ADAS 中裝配鏡頭數(shù)1-10 個不等。除了 ADAS 對攝像頭的需求外，還有行車記錄儀、車內(nèi)攝像頭和倒車攝像頭等需求，每輛車標(biāo)配的鏡頭數(shù)為5 顆：包括前視(1 顆)、側(cè)視(2 顆)、后視(1 顆)和內(nèi)視(1 顆)。

全景影像系統(tǒng) 圖

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特斯拉的攝像頭和超聲波傳感器

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零部件企業(yè)實(shí)現(xiàn)增長的路徑

（1）技術(shù)和產(chǎn)品層面：自主研發(fā)、外延并購、技術(shù)或股權(quán)合作

第一種方式：自主研發(fā)，基于自身的技術(shù)優(yōu)勢和研發(fā)投入，開發(fā)新產(chǎn)品或?qū)ΜF(xiàn)有產(chǎn)品線延伸（內(nèi)生增長）。

第二種方式：外延并購，抓住機(jī)遇并購國外零部件企業(yè)，吸收消化核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級（外延增長）。

部分零部件公司項(xiàng)目情況

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（2）市場和客戶層面（市場份額）

第一條主線：國產(chǎn)替代

零部件企業(yè)通過自主技術(shù)積累，逐步打破壟斷進(jìn)入全球采購體系，為合資品牌或自主品牌客戶配套。國產(chǎn)替代背后的驅(qū)動因素，是汽車市場競爭激烈，整車廠為了降低成本，提升整車競爭力，尋求更低成本、更高性價比的零部件供應(yīng)。

國產(chǎn)替代有幾種路徑：

路徑1：二線自主品牌配套 →合資品牌配套 →一線自主品牌配套，例如：拓普集團(tuán)、星宇股份

路徑2：商用車品牌配套 →乘用車品牌配套，例如：銀輪股份、天成自控

路徑3：消費(fèi)電子客戶配套 →汽車電子客戶配套，例如：舜宇光學(xué)、歐菲光

第二條主線：海外擴(kuò)張

路徑1：自行海外建廠：部分領(lǐng)先的中國零部件企業(yè)，通過在海外建立生產(chǎn)基地，從國內(nèi)配套業(yè)務(wù)擴(kuò)張至全

球配套業(yè)務(wù)。例如：福耀玻璃在美國、俄羅斯建立工廠。敏實(shí)集團(tuán)在德國、美國、泰國、墨西哥、巴西等地建立工廠。

路徑2：收購海外企業(yè)獲得技術(shù)、客戶以及產(chǎn)能。例如：均勝電子，收購德國汽車電子公司普瑞（PREH），美國的KSS 公司，德國TS 道恩的汽車信息板塊業(yè)務(wù)。萬豐奧威，收購鎂瑞丁。