一、輕型柴油車加裝SCR 勢在必行

　　氮氧化物 NOx 作為主要的大氣污染物之一，主要由 90%以上的 NO 和 5%左右的 NO 2 以及少量其他氮氧化物比如 N 2 O 組成，易形成光化學(xué)煙霧和酸雨造成嚴(yán)重的人體傷害，因此，NOx 成為各國最新汽車尾氣排放法規(guī)中限制最嚴(yán)格的組分。

中國柴油汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　NOx 是發(fā)動機(jī)高溫富氧狀態(tài)下 N 2 和 O 2 反應(yīng)形成，機(jī)動車排放 NOx 約占全國 NOx 排放量30%。由于柴油發(fā)動機(jī)的壓燃需要較高的壓縮比并輸出較大的功率，在燃燒時產(chǎn)生的溫度和壓力更高，更容易產(chǎn)生 NOx，是僅次于火電廠 NOx 排放的第二大戶，NOx 排放量也隨著整車質(zhì)量和發(fā)動機(jī)升功率的提高而增大。據(jù)了解，2014 年全國柴油車氮氧化物排放量為 388.7萬噸，顆粒物排放量為 59 萬噸，分別占汽車排放總量的 67.4%、99%以上，而柴油車僅占當(dāng)年汽車保有總量的 17%。

2016 年中國柴油車?yán)塾嫯a(chǎn)量

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機(jī)動車尾氣排放物比例

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　　由于歐洲燃油成本較高，從政府到汽車都傾向于發(fā)展柴油發(fā)動機(jī)，歐洲市場逐漸形成柴油車主導(dǎo)的市場狀況，柴油汽車保有量占比達(dá) 70%，歐盟先后出臺了六代排放法規(guī)，法規(guī)分成重型車和輕型車兩個部分，于 2013 年 1 月 1 日起實施的歐洲重型車排放標(biāo)準(zhǔn)（歐 VI），NOx限值達(dá)到 0.5g/kwh，排放量比歐五階段減少 75%，同一時代執(zhí)行的美國國家環(huán)境保護(hù)局（EPA）Tier2 排放法規(guī) Bin5 級別對應(yīng)的氮氧化物 NOx 排放限值就達(dá)到 0.27g/kwh。2016 年 6 月頒布的國 VI 排放法規(guī)在歐 VI 基礎(chǔ)上再將 NOx 限值降低到 0.46gkwh，全球最重要的三大汽車市場競相降低 NOx 限值。

中國柴油汽車銷量結(jié)構(gòu)

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　　與柴油發(fā)動機(jī)相比，汽油發(fā)動機(jī)排放 NOx 壓力較小，采用 TWC（三元催化轉(zhuǎn)化）基本可 100%滿足歐 V 之前轎車排放要求，針對歐 VI 和未來的國 VI 階段，主機(jī)廠直噴機(jī)型 90%以上采用TWC+GPF（汽油顆粒捕集器）技術(shù)路線，但柴油發(fā)動機(jī)目前還無法完全采用機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)將 NOx 的排放降低到可以接受的程度，歐 IV、歐 V 和國 IV 階段，歐洲和國內(nèi)汽車廠商重型柴油汽車幾乎全部采用 SCR（選擇性催化還原）路線。北美由于 NOx 限值更低，重型柴油車幾乎全部采用 EGR（廢氣再循環(huán)）+SCR 路線，輕型柴油車多數(shù)采用 EGR+DPF（柴油顆粒捕集器）路線。

汽車尾氣后處理裝置簡析

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　　中國乃至全球汽車市場，輕型柴油車采用 SCR 路線將是必然之選。歐 V 階段，雖然重型車大量以使用 SCR 技術(shù)為主，但北美輕型柴油車和歐洲汽車廠商仍保持 EGR 和 SCR 兩大派系，隨著歐 VI 標(biāo)準(zhǔn)第三階段的實施，經(jīng)濟(jì)性更好兼容性更強(qiáng)的 SCR 技術(shù)將越來越多的被加裝到輕型柴油汽車上。目前除了依維柯外幾乎所有廠家都投向 SCR 陣營，重型柴油車采用了 EGR+DOC（氧化催化器）+DPF+SCR 的集成系統(tǒng)，輕型柴油選用純 SCR 路線。

發(fā)動機(jī)SCR后處理系統(tǒng)

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