2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時空距離都被壓縮。梳理我國城市變遷軌跡，縱覽過去、現在和未來可能的空間格局演變，在發展規律起作用的同時，地理、政府和市場三大勢力也在不同時期起著不同的作用。

　　德國城市地理學家克里斯塔勒曾這樣描寫過：“人們試圖找到這個原因，為什么城市有大有小？有理由相信，一定有什么安排城市成長的原則在起支配作用，僅僅是因為人們仍然不知道而已！”作為中心地理論的提出者，他認為理想地表之上每一點與其他任意一點的相對通達性僅與距離成正比，城市誕生和成長的機會均等。在六邊形網絡圖上，城鎮電話門數被用作衡量中心性的主要指標。按市場原則，次級中心地出現的等級序列，理想狀態下，低一級的中心地城市，應當位于高一級的三個中心地所形成的等邊三角形的中央。由于更早時期所建立的道路系統會對城市聚落體系的形成有影響，次級中心地就不再呈現理想化分布，由于中心地體系的行政從屬關系的邊界和供應關系的邊界相重疊，由此又會按行政組織原則分布。細看克里斯塔勒的分析數字，儼然與我國按照行政層級、規模大小和地理分布的中心和腹地城市的數量高度吻合。

　　由于連接各大中城市的高鐵建設時序、進度、建成及通車時間不同，高鐵建設因此賦予了我國城市秩序格局的豐富內涵。有研究發現，在未建高鐵之前，各城市更趨向于與地域鄰近的省會城市取得首位聯系。從數據上看，未開通高鐵時，337個城市的首位聯系城市數是131個；開通高鐵過后，首位聯系城市僅111個。從1897年到1975年，我國城市與鐵路分布的“點軸”特征已顯現；2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時空距離都被壓縮。據筆者粗略統計，1975年前，地級及以上城市啟用的133個鐵路站點，各站點到所在城市市中心的最短公路距離平均值為6.9公里；2009年過后，76個高鐵站點到市中心的平均距離則達到14.5公里。在普通鐵路時代，城市與城市之間的鐵路平均距離是128.4公里；高鐵時代，城市與城市之間的平均距離僅為86.9公里；理想與現實之差值方面，1975年以前平均為103.6公里，高鐵時代縮小到78.9公里。再測算某省會與開通鐵路的鄰近省會城市距離差值，普通鐵路時代平均為401.8公里，高鐵時代則縮短為322.5公里。

　　為了繪制當代中國城市體系版圖，勢必需要將武漢確定為地理中心，順延高鐵線路規劃及走向標注城市名。自東向西看，存有3條狹長的城市帶，南方地區分布著2條，其一，沿長江的“滬蓉”狹長城市帶，省會或直轄市有6個，依序為上海、南京、合肥、武漢、重慶和成都；其二，沿“滬昆”城市帶有5個，順序為杭州、南昌、長沙、貴陽和昆明；其三，北方地區只有1條：鄭州、西安、蘭州、西寧和烏魯木齊。縱貫南北，自北向南，有我國最狹長的城市帶，哈爾濱、長春、沈陽、北京、天津、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州和深圳等11個，該11個城市北方7個，南方4個.

　　鋼軌形塑了城市體系又是最好的腳注，13個超大人口規模城市除南陽和臨沂之外全部分布在十字形鐵路骨架上，其他不同規模的城市則環繞中心城市形成了圈層結構。終端中心城市組別中，主要有上海、成都、深圳和北京；延伸至東北關外，地處末端的中心城市則是哈爾濱，東西和南北主干鐵路線縱橫交錯于武漢。2013年8月，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出，支持鐵路車站及線路用地綜合開發，授權中國鐵路總公司依法盤活利用其原鐵路生產經營性劃撥土地，由此而開啟了中國式鋼軌造城新篇章。政府主導的全國高鐵布局可謂大手筆，其對城市格局演變的影響力正在不斷地增強，而不同地域間的鐵路向何處連接又取決于城市的空間布局。

　　梳理中國城市變遷軌跡，縱覽過去、現在和未來可能的空間格局演變，在發展規律起作用的同時，地理、政府和市場三大勢力也在不同時期起著不同的作用。得益發達鐵路網絡數據的可得性增強，筆者借助客運車次數來刻畫中心性。無論怎么看待，今日之格局是因“有意而為”還是“無心插柳”，北京、上海和廣州三大城市所形成的較為完美和穩定的等腰三角形，可謂天造地設之城市體系空間格局。反觀時下，我國鐵路的橫縱主軸更具有東西、南北客流之廊道作用，承載著中心地城市新一輪發展的希望。由中心地城市向四面八方延伸的鐵路網絡，其對區域聯動發展具有帶動作用強、輻射或是吸附范圍廣的特殊功能，京、滬、穗、漢、蓉、哈等6個城市的中心地位也在不斷增強。窺探未來，城市向著中心集聚的坐標軸依然沒有脫離于鋼軌十字架。（來源：上海證券報 作者系濟南大學經濟學院副教授）